20 días del AVE
El pasado 21 de abril se puso en servicio comercial el AVE. Cuatro años y medio antes se habían iniciado los primeros trabajos de esta ingente obra de ingeniería entre Madrid y Sevilla, que iba a permitir viajar por ferrocarril entre estas dos capitales en menos de tres horas (menos de la mitad del tiempo de entonces), superando el cuello de botella del sobresaturado Despeñaperros. Más de 200 empresas y decenas de miles de trabajadores han tenido una meta común: integrar en un sistema operativo de alta velocidad los múltiples subsistemas que lo componen (vía, electrificación, señalización, telecomunicaciones, trenes, talleres, estaciones, formación del personal, etcétera), realizar todo lo anterior con calidad excelente y cumplir el plazo marcado. Todo ello se ha conseguido plenamente. En el Congreso Europeo de Alta Velocidad, Eurailspeed, celebrado en Bruselas los pasados días 27, 28 y 29 de abril, quedó patente ante expertos de Europa, Japón y Estados Unidos que España ha marcado varios hitos con este proyecto: realizar en la mitad de tiempo que el resto de los países con alta velocidad la línea más larga de estas características del mundo, los 471 kilómetros de Madrid-Sevilla; compatibilizar tecnologías (francesa para los trenes, alemana para las instalaciones), que hasta ese momento se habían desarrollado de espaldas una a la otra; tener las más altas prestaciones (300 km/ h, capacidad de circulación prácticamente ilimitada, ofrece unos servicios a bordo más completos que ningún otro tren de alta velocidad), con una calidad de vía, electrificación, etcétera, objetivamente evaluada, excelente y mejor que las existentes en Francia y Alemania; obtener el coste por kilómetro de línea más barato de las hasta ahora realizadas (741 millones de pesetas/ kilómetro Madrid-Sevilla; TGV Atlántico, 760 millones /kilómetro; líneas japonesas, entre 1.977 y 4.942 millones; líneas alemanas, entre 2.585 y 2.737 millones).
Si difícil ha sido poner a punto el sistema de alta velocidad Madrid-Sevilla, el reto mayor consiste ahora en dar un servicio comercial excelente, es decir, cumplir los horarios, satisfacer las expectativas de nuestros clientes en el servicio a bordo, dar una buena acogida en las estaciones, informar adecuadamente.
Hasta el día 10 de mayo, es decir, en 20 días, se han transportado 72.680 viajeros en 248 trenes, con una media de ocupación del 89%. Esta avalancha de demanda nos ha obligado a adelantar el refuerzo de un tren más en cada sentido a partir del día 9 de mayo. El número de trenes retrasados por algún tipo de incidencia ha sido de cuatro, lo que
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significa que un 98,4% han sido puntuales y 71.520 viajeros han llegado a la hora prevista a sus destinos. Algunos detalles de actuación comercial son aún mejorables, y en ello estamos. El control de billetes se realiza en Madrid y Sevilla de forma exhaustiva en los accesos situados en los andenes y las azafatas orientan y ayudan a los viajeros en las puertas del tren. En las estaciones intermedias, Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, estas mismas azafatas controlan las entradas de los viajeros en las puertas. El supervisor, máximo responsabIe a bordo, tiene como una de sus misiones asegurar que cada viajero está sentado en el sitio que le corresponda, compatibilizando esta tarea con la mínima molestia a nuestros clientes. Si, a pesar de ello, alguien se cuela o cambia de clase, debe, tener claro que está rozando la delincuencia.
Resumiendo, se ha hecho y se está haciendo todo lo posibIe para garantizar un servicio ferroviario con las más altas cotas de calidad, acorde con el esfuerzo inversor que este país ha realizado. Estamos iniciando lo que será el ferrocarril del siglo XXI.
Por favor, dennos 100 días, como a los Gobiernos, para demostrarlo.- . Director general adjunto Alta Velocidad. .
