El túnel de nunca acabar

Los costes han roto todas las costuras del presupuesto, las obras acumulan retrasos, y la inauguración ha sido pospuesta. El túnel bajo el canal de la Mancha está resultando una azarosa aventura para más de 200 bancos y para miles de accionistas, que han apostado hasta el momento 1,6 billones de pesetas en la futura rentabilidad de la obra. Las acciones, que llegaron a valer 1.810 pesetas en 1989, rondan ahora las 800. Y las cosas pueden empeorar si, como se teme en la City londinense, los 1,6 billones no son suficientes y Eurotunnel necesita endeudarse todavía más.

La excavación está muy avanza da, y los dos extremos del túnel el que se acerca por el lado francés y el del británico, ya están co nectados. Pero la sociedad pro motora Eurotunnel ha anunciado esta semana que las obras de acondicionamiento no estarán listas en la fecha prevista, 1 de junio de 1993.Si no surgen otros contratiempos, dijo Alastair Morton director general de Eurotunnel, el tráfico bajo el canal de la Mancha podría empezar hacia finales de 1993. Pero se trataría, en cualquier caso, de un tráfico simbólico, porque tanto la construcción de los trenes de alta velocidad (TGV), como la de los convoyes de mercancías que circularán por el túnel se ha retrasado también sobre las fechas previstas inicialmente.

El ferrocarril no entrará en funcionamiento antes del veran o de 1994. Y ni siquiera entonces estará todo a punto, porque los enlaces entre la boca del túnel y Londres apenas han sido empezados. En cuanto al viaje en TGV desde París o Bruselas hasta Londres no será posible hasta finales de 1997.

Esta última demora en las obras ha vuelto a recrudecer el enfrentamiento entre Eurotunnel, sociedad promotora, y Transmanche Link, consorcio constructor.

Eurotunnel culpa a Transmanche de no cumplir los plazos previstos, y Transmanche, por su parte, achaca todos los males a los cambios en los planos efectuados por Eurotunnel, que a su vez se ha visto obligada a hacer dichos cambios para incorporar las últimas normativas de la Comunidad Europea sobre seguridad.

El litigio se traduce en 140.000 millones de pesetas que Translink exige a Eurotunnel para costear los trabajos no previstos, y que los promotores se resisten a pagar.

A Eurotunnel ya no le queda apenas dinero. El presupuesto del túnel se ha disparado en un 70% en sólo cinco años, desde los 860.000 millones calculados en 1987 hasta los 1,44 billones de ahora mismo.

Sus recursos totales suman 1,6 billones, sumando los 1,3 billones prestados por los bancos, a los 288.000 millones que el público pagó por las acciones en 1987 y alcrédito de 36.000 millones de la Comunidad Europea.

La diferencia entre los recursos y el coste de la obra es de 160.000 millones, con los que Eurotunnel debería pagar la deuda de 140.000 millones de pesetas a los constructores y hacer frente a posibles nuevos encarecimientos. Es decir, no queda casi nada, y sólo los intereses de la deuda cuestan 115.000 millones cada aflo. Además, los ingresos por tráfico previstos para 1993, estimados en unos 50.000 millones de pesetas, se han perdido para siempre.

Pago en acciones

Para superar estos agobios, Eurotunnel pretende pagar la deuda de Translink con acciones, no con dinero en efectivo. El consorcio constructor se ha mostrado, de momento, dispuesto a discutir la propuesta.

Lo más difícil será conseguir fondos adicionales para hacer frente a los primeros años de explotación del túnel, cuando los ingresos no cubrirán ni siquiera el pago de los intereses de los créditos.

Los bancos ya tuvieron que rascarse el bolsillo en 1990 y reunir un crédito de 350.000 millones con el que Eurotunnel refinanció su deuda, que se había ido disparando conforme crecía el coste de las obras.

Por otra parte, no parece sencillo obtener más dinero de los accionistas sin que el precio de las acciones se resienta de forma notable.