Renfe, en bancarrota
LA PREVISIÓN de que Renfe pueda cerrar el ejercicio de 1991 con unas pérdidas de 250.000 millones de pesetas, 65.000 millones más de lo presupuestado, revela un panorama mucho peor del conocido hasta ahora sobre la situación real de la compañía. Esa cantidad es dos veces y media superior a las subvenciones para la política de vivienda en 1992, y la desviación equivale prácticamente al programa de conservación de carreteras en toda España (71.461 millones).La idea de una compañía en lento declive que mantenía unas pérdidas en torno a los 180.000 millones de pesetas anuales, a la vez que perdía cuota de mercado, tanto en pasajeros como en mercancíasha quedado desfasada. La realidad es peor. En 1991 se ha roto esa tendencia de deslizamiento suave para caer en barrena hasta la bancarrota. Ello plantea serios interrogantes sobre lo que está pasando realmente en Renfe. ¿Cómo se puede errar en 65.000 millones de pesetas en las previsiones sin que haya ocurrido ningún imprevisible cataclismo? En Francia, después de dos años de beneficios, la compañía homóloga de nuestra Renfe sufrió el año pasado unas pérdidas de unos 13.000 millones de pesetas. Calderilla comparado con lo de aquí, pero suficiente para que hayan sonado todas las alarmas y se suscite un intenso debate sobre si hay que reducir tantos miles de empleos o cerrar tal o cual línea.
Resulta sorprendente que, tras conocerse las abrumadoras pérdidas de este año, nadie de la Administración ni de la oposición haya abierto la boca, pese a que la cifra es mucho mayor que la afectada por los chanchullos de San Sebastián de los Reyes. ¿Qué está pasando realmente en Renfe? ¿De dónde salen ahora estas pérdidas? Es urgente que la presidenta de la compañía y el ministro de Transportes expliquen esto al país y le digan qué perspectivas hay de detener esa sangría. ¿Se trata de una deliberada apuesta a favor de otras infraestructuras? Las inversiones en carreteras representaban en 1984 el 52% de las destinadas a infraestructuras, y las del ferrocarril, el 23%. En 1991, los recursos para carreteras representaron el 70% del total, no pasando del 16% los destinados al ferrocarril. Esta política ha quedado corroborada por el Consejo de Ministros del pasado viernes: el Plan de Dinamización Económica de Asturias prevé importantísimas dotaciones para autovías y autopistas, relegando a un segundo plano el ferrocarril. ¿Hay que pensar que el Gobierno está renunciando al tren, a excepción del AVE entre Madrid y Sevilla?
Al margen de los datos hay una realidad cotidiana que es la imagen de la compañía, en la que apenas se perciben cambios, pese a las campañas publicitarias. La excepción son las líneas de cercanías, si bien sus mejoras -puntualidad y servicio- han producido un incremento del número de usuarios tan elevado que plantea nuevas incomodidades. Respecto a las líneas de largo recorrido, el panorama es bastante desolador: en algunos itinerarios se han suprimido servicios por falta de usuarios y no es inusual que los trenes nocturnos circulen semivacíos. El aspecto cochambroso de muchas estaciones sigue siendo un factor disuasorio para posibles usuarios. Por otra parte, la fuerte competencia en velocidad y precios de las compañías de autocares, que contarán con mejores autovías cada día, acabará por dar la puntilla a la red de largo recorrido en Renfe.
En Hunosa ha sido necesario llegar a los 65.000 millones de pérdidas para que el Gobierno y la sociedad tomen conciencia de la dinámica imposible en que se había entrado. Los ferrocarriles son deficitarios en muchos países, pero en pocos se registra un paralelismo tan acusado entre deficiente servicio y pérdidas en crecimiento imparable. Los 250.000 millones de pérdidas de 199 1, y sobre todo el incremento registrado respecto al año anterior y la desviación presupuestaria, deberían ser motivo para una toma de conciencia similar a la de Asturias. Para que no llegue un día en que todos busquen darse buena conciencia diciendo: "Esto debió haberse abordado en 1992; ahora es demasiado tarde".
