Aviones o aeropuertos

El transporte aéreo europeo está sufriendo un progresivo deterioro de calidad, con un significativo aumento de retrasos y con las incomodidades de unos aeropuertos saturados. En junio de 1986 se retrasaron un 11% de los vuelos europeos. En junio de 1990 el porcentaje subió al 25%. En España, los problemas son los mismos, pero revisten más gravedad por la mayor importancia relativa del tráfico doméstico. Los pasajeros nacionales son, en términos relativos, más y vuelan más veces.Frente a estos problemas, diversas voces proponen soluciones confusas y precipitadas. Sin embargo, dada su gravedad, conviene afrontarlas con serenidad y examinar esas recetas mágicas con un cierto rigor.Hace pocos días, grandes titulares saludaban la privatización del puente aéreo como solución a los retrasos y cancelaciones de la ruta Madrid-Barcelona o de todo el sistema aéreo. La propuesta no se tiene en pie y no pasa de ser una cortina de humo producida por un malentendido.

Aquellas noticias confundían la ruta Madrid- Barcelona y la concesión administrativa para prestar el servicio en ella con la propiedad de unos medios de producción de la compañía concesionaria, hoy en manos del Estado. No se puede privatizar una ruta ni tampoco es necesario, pues el Gobierno, de acuerdo con la legislación vigente, puede cambiar los términos de la concesión. Tampoco tiene sentido privatizar una parte de una empresa que ni siquiera es fácilmente delimitable.

Probablemente, tanto el sector privado como las grandes compañías europeas -todas ellas bajo control de sus Estados- estén más interesados en conseguir la concesión. El Gobierno puede, efectivamente, permitir que otra o varias nuevas compañías presten simultáneamente el servicio. Y para regular las frecuencias y las tarifas de las compañías puede producir una nueva normativa o dejar que las compañías compitan y sean fijadas por el mercado. Es claro que España, de acuerdo con la Comunidad Europea, ha optado por esta última vía, conocida como liberalización.

Libre juegoEl libre juego del mercado producirá más vuelos, y éstos serán más baratos. El viajero podrá elegir y las compañías tendrán que ser más eficientes en el uso de sus recursos productivos, para producir más y con menos coste. Todo ello es deseable.

Pero inmediatamente hay que preguntarse si la liberalización resolvería los actuales problemas de retrasos y cancelaciones. La respuesta es sí, pero con un requisito indispensable. Antes de liberalizar el tráfico hay que mejorar las infraestructuras sobre las que se presta el servicio, pues con la liberalización aumenta el tráfico. Para que la competencia pueda tener lugar, las nuevas compañías deberán poner en el mercado suficiente oferta para constituirse en alternativa de servicio. Sólo un incremento significativo de oferta alternativa podrá detraer pasajeros del antiguo monopolio, quien, a su vez, bajará los precios para retenerlos. El mejor precio y el aumento de oferta, atraerá más pasajeros al sistema. Cuatro años después de la liberalización de la ruta Londres-Dublín, por ejemplo, los vuelos se habían multiplicado por 2,5%, las tarifas habían bajado un 40% y el número de pasajeros aumentó un 200%.

¿Puede alguien pensar que los retrasos y cancelaciones de vuelos y el mal servicio en los aeropuertos se vayan a arreglar metiendo en el sistema más vuelos y más pasajeros? El proceso de liberalización del transporte aéreo europeo choca con el gran obstáculo de dos infraestructuras: el sistema de control de tráfico aéreo y la falta de capacidad de lo aeropuertos. En España, los cuellos de botella son idénticos y se manifiestán con crudeza en Barajas, donde se concentra un ele vado porcentaje del tráfico y donde mayor repercusión tienen los retrasos.

InfraestructurasTodas las compañías que operan en Barajas sufren esos retrasos y, en contra de lo que se ha dicho, en proporciones similares. Los controladores aéreos pueden ser pocos o no tener los medios adecuados, pero son profesionales y escrupulosos en sus procedimientos y no castigan a ninguna compañía: en Barajas, todas sufren por igual. En volumen, sin embargo, el mayor número de afectados corresponde a Iberia Y ello es así porque Iberia transporta el 70% de los pasajeros que pasan por Barajas. Además, su red queda totalmente perturbada porque la mayor parte de sus aviones deben pasar por Barajas varias veces al día. Por eso, las repercusiones en otros aeropuertos son frecuentes y numerosas.La saturación de Barajas es un problema sabido. Un estudio encargado por IATA al Standford Research Institute en 1989 y reproducido hace pocos meses en The Economist señalaba a Barajas como el aeropuerto europeo con mayor déficit de capacidad, bien destacado de los otros veinte. Barajas tendrá un déficit del 100% de su capacidad actual en el año 2000; es decir, deberá duplicar su capacidad.

En Barajas, los aviones que van a despegar deben esperar a que aterricen los que llegan porque las pistas se cruzan: es el único aeropuerto importante de Europa donde esto ocurre. En Barajas no hay suficiente sitio para aparcar los aviones: el verano pasado, los aviones procedentes de otros aeropuertos españoles no podían despegar porque en Barajas no cabían. En Barajas, sólo el 40% de los vuelos puede ser atendido en fingers, esto es, en comunicación directa con el terminal: el 60% restante debe ser atendido con escalerillas y autobuses, lo que no sólo es más lento e incómodo, sino también más caro. En Barajas, los pasajeros que acuden en coche no encuentran sitio para aparcar: faltan tantas plazas de aparcamiento como las que hay actualmente. En Barajas, cuando sopla viento sur, aunque no sea muy fuerte, es preciso reducir drásticamente las operaciones: ¿Puede Madrid permitirse ese lujo?

No hay nada nuevo en todo esto. El problema está correctamente diagnosticado y es bien conocido por el sector aéreo. Existe incluso un plan director para la ampliación de Barajas a más del doble de su capacidad, presentado por Transportes el invierno pasado. El plan goza de un amplio consenso de compañías aéreas, instituciones, empresarios y sindicatos. Cuenta también con el apoyo de la Comunidad de Madrid, quien detecta la competencia urbanística de las grandes infraestructuras.

A la vista de todo ello, es claro que Barajas tiene una manifiesta imposibilidad de absorber en su estado actual los incrementos vegetativos de tráfico previsibles para los próximos años, ni tampoco el aumento coyuntural de tráfico que producirán los acontecimientos de 1992. Mucho menos podría absorber el aumento de oferta que generaría una eventual liberalización.

La sociedad conoce bien los déficit y retrasos de la remodelación de carreteras y ferrocarril. Aeropuertos y control de tráfico aéreo no van a la zaga. A pesar de lo mucho realizado en los últimos anos, queda mucho por hacer y será preciso asignar prioridades para utilizar los escasos recursos presupuestarlos existentes. Ni siquiera será ya posible cumplir los plazos previstos por la CE para la liberalización. Las obras a realizar en Barajas precisarán cuatro o cinco años de plazo y el calendario señalaba el 1 de enero de 1993 como fecha clave para la liberalización.

SolucionesHay que buscar soluciones imaginativas para la financiación de las infraestructuras, y ¡bienvenido sea el capital privado! La legislación en vigor lo permite y la actual política económica del Gobierno lo fomenta. Ni siquiera hace falta que los aeropuertos sean privados. El actual sistema de concesión permitiría financiar instalaciones aeroportuarias a cambio de pagar menores cánones, pues el Estado se ahorraría la inversión.

Es claro que la competencia y el capital privado pueden aportar mucho al sector aéreo, pero siempre habrá que preparar la infraestructura antes de la liberalización. Si no se hace así, la liberalización puede producir un colapso total del tráfico aéreo. Nadie creería que regalando automóviles se puede arreglar la congestión de la autopista de La Coruña. También parece difícil creer que con más vuelos se pueda aliviar la congestión del tráfico aéreo. Hagamos las cosas por su orden. Todo lo demás son nuevas cortinas de humo.