Un camino a 100 metros del fondo del mar

Seis máquinas tuneladoras por el lado francés y cinco por el lado británico han ido avanzando bajo el Canal de la Mancha para perforar los tres orificios del Eurotúnel, a 30 metros bajo el fondo del canal, cien en total bajo el nivel del mar. Por ahora sólo se ha unido bajo el agua una de las tres galerías de la obra, mientras que las dos de tráfico -uno para cada dirección de circulación de trenes-, tardarán un año más en encontrarse.Este túnel ya perforado será luego de servicio, pero durante la construcción se ha utilizado como análisis geológico y de alineación de las galerías, que se han encontrado en el punto previsto con una desviación de tan sólo diez centímetros. Para lograr esta exactitud en el punto de encuentro se han utilizado sistemas de posicionamiento muy sofísticados, guiados por haces de láser y alineados con una docena de puntos de referencia establecidos respecto a los cuatro satélites Navstar en órbita.

"La innovación técnica más destacable del Eurotunel es el mismo concepto de sistema cerrado de transporte, con lo que supone no sólo de diseño ferroviario sino también de control del tráfico, tanto de los trenes como de las plataformas en las que viajarán los coches, camiones y autobuses", señala Antonio Castillo González, director de WS Atkins, filial española de la empresa británica que se ha responsabilizado de la dirección y supervisión de la obra del Eurotúnel. "También es absolutamente innovador el sistema de ventilación, porque sólo utilízalas dos salidas de los extremos de los túneles, sin pozos intermedios que entorpecerían la navegación por, el canal", continúa. "Los equipos de extracción forzada de aire mueven 145 metros cúbicos de aire por segundo".

"En el Eurotúnel se han utilizado técnicas avanzadas porque la obra es muy importante, pero no eran desconocidas; es una obra larga pero no problemática", ha comentado Enrique García Valle, subdirector de la empresa española Intemac de control de calidad de construcciones, quien destaca la rapidez con que se ha perforado. "Por el lado británico la obra no ha sido difícil, porque la roca es impermeable y no se han presentado grandes problemas. Sin embargo, por el lado francés la permabilidad y fragmentación del terreno han hecho la obra más difícil".

Debido a esta diferente dificultad, los británicos son responsables de la perforación de 92,4 kilómetros de los 150 totales que suponen las tres galerías del Eurotúnel, mientras que los franceses perforan 57,6 kilómetros. Las tuneladoras, unos cilindros de 1.500 toneladas de peso y 250 metros de longitud con un rotor en el extremo y todos los sistemas necesarios, han trabajado duro para evacuar la roca y colocar las 470.000 piezas prefabricadas de hormigón.

El hecho de que los coches sean embarcados en plataformas ferroviarias se debe a que el túnel no cuenta con sistemas de ventilación para la combustión de gasolina. Con los trenes, al ser eléctricos, este problema queda subsanado. Además, se evita el peligro de la posible claustrofobia del conductor en los coches.