Cuestiones en el área metropolitana

El autor analiza las diferentes cuestiones que deben ser estudiadas antes de la aplicación del plan Felipe de transportes en áreas metropolitanas, desde las cuestiones de suelo y edificación hasta el impacto en el medio ambiente de los medios de locomoción o los costes sociales de su ampliación.

La aprobación por el Gobierno de la nación del plan Felipe ha ampliado el interés por el tema de los transportes, especialmente en las áreas metropolitanas. El objetivo del plan es la mejora de la accesibilidad a las grandes ciudades, fundamentalmente durante las entradas y las salidas del trabajo. La situación actual de los accesos de Madrid es preocupante, pues los periodos de retenciones se alargan excesivamente en el transporte de superficie. La complejidad del problema invalida las soluciones coyunturales y nos orienta a la elección de posibles soluciones estructurales. En esta última dirección se encuadran las siguientes reflexiones, que se han agrupado en cuatro líneas de actuación:a) Planificación conjunta del uso del suelo y del transporte.

Como la utilización del suelo y el transporte están íntimamente relacionados, es ilógico planificar el uno independientemente del otro. No obstante, este tipo de planificación no se ha efectuado para Madrid. Al contrario, se ha venido aplicanto en todo el territorio español, bien el modelo de la insuficiencia, bien el del exceso de capacidad. La aplicación del primero a Madrid justifica la necesidad de inversiones para paliar las deficiencias que se han generado como consecuencia del desarrollo. Son inversiones necesarias y que deberían encontrarse recogida aunque fuese simplemente a nivel de bosquejo. Los estudios más detallados de planificación requieren una profundización mayor. Se han de recoger no sólo las grandes líneas de inversión en infraestructuras interurbanas, sino además estudios de especialización de suelo, demográficos, y de preferencias transporte público-transporte privado. Todo ello con el fin de identificar y delimitar los problemas de manera coordinada, tratando de salvar las restricciones técnicas que se presentan en cada una de las propuestas.

Inversión

b) Decisiones de inversión estudiadas previamente.

Las decisiones de inversión no se han de basar en la intuición, sino en un análisis lo más riguroso posible de ellas. Las diferentes opciones que se estudien se evaluarán en términos de los objetivos del plan, siendo por ello esencial la definición de éstos de manera precisa.

Los diferentes programas de inversión para cada una de las ciudades deben de ser analizados de forma individualizada, pues cada una de ellas tiene características específicas que aconsejan darle un tratamiento particular. Este tratamiento irá desde una primera división, en cuanto a las necesidades de inversión en transporte público y privado, a las concreciones en inversiones particulares.

A pesar de que las evaluaciones tratan de expresarse en términos monetarios, hemos de señalar que esta manera de proceder tiene dos grandes desventajas. Primera, a algunos conceptos no se les puede dar valores monetarios, excepto si se utilizan juicios subjetivos, y, segunda, la diferente valoración que tienen los individuos y la sociedad en su conjunto. Por consiguiente, se tiene una gran dificultad para alcanzar cualquier valoración monetaria objetiva, y se ha de tratar de resolverlo mediante procesos más complejos.

c) La fijación de los precios en las evaluaciones se ha de basar en el coste marginal social a corto plazo.

La justificación teórica para la fijación de precios con arreglo al coste marginal social se basa en que toda desviación del mismo hacia arriba o hacia abajo repercute en mayores pérdidas que beneficios para la comunidad. El tratamiento de esta argumentación es diferente cuando se aplica a transporte privado (carreteras) o a público de superficie (autobuses) que cuando se aplica a transporte público (ferroviario, metropolitano urbano), pues mientras en los primeros el coste marginal se presenta en problemas de retrasos y de gastos de funcionamiento más elevados, en los segundos se presenta principalmente como incomodidad, siendo en este último caso más difícil de medir.

La fijación de los precios utilizando el coste marginal social a corto plazo, a largo plazo o alguno intermedio entre los dos, puede ser una cuestión discrecional que dependerá de diferentes factores, entre ellos las elasticidades de la demanda, la importancia del servicio de transporte para las decisiones acerca de la utilización del suelo a largo plazo o de la magnitud de los ahorros de coste a corto plazo. Hemos de señalar, no obstante, que la elección del coste marginal social a corto plazo como precio implica que se presupone que los usuarios conocen perfectamente los precios presentes y futuros.

Deficiencias del mercado

d) Regulación encaminada a paliar las deficiencias del mercado.

Las deficiencias más importantes del mercado son las que se refieren a la seguridad y al medio ambiente. Respecto a la seguridad se ha considerar el efecto de la competencia, que en casos extremos puede llevar a escatimar precauciones. Por tanto, a pesar de que en este sector puede dejarse prácticamente todo a cargo del mercado, el campo de la seguridad debe seguir intervenido.

En lo referente al medio ambiente, señalar muy brevemente dos puntualizaciones. Primera, que existe cada vez más preocupación social por problemas como el ruido, los humos y otras molestias causadas por el transporte, y, segunda, que los efectos sociales y económicos varían según el modo de transporte que se utiliza, y esta diferenciación se ha de emplear cada vez más para proteger o ayudar a aquellas formas de transporte que son menos contaminantes.

es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; licenciado en Ciencias Económicas; profesor de Teoría Económica en la Universidad Autónoma de Madrid, y técnico principal del Consorcio Regional de Transportes.