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Entrevista:

"El cambio de ancho no puede recortar presupuestos que ya están aprobados"

P. En marzo de 1988, en el Congreso, usted se manifestó contra la modificación del ancho de vía. ¿Qué ha cambiado?

R. Lo que ha cambiado es que ahora tenemos un plan de inversiones de dos billones de pesetas. En el momento en que yo hice aquellas declaraciones no estaban aprobados estos dos billones, del Plan de Transporte Ferroviario (PTF), no estaba firmado el contrato-programa que hace posible las inversiones y no se hablaba de alta velocidad. Si me preguntan hoy, contesto lo mismo, en Renfe defendemos que el cambio de ancho precisa inversión adicional. El cambio de ancho no puede comerse el dinero que se ha aprobado para hacer más cercanías o mejorar las vías. Sólo cuando se hayan satisfecho las necesidades actuales hay que ir a cambiar el ancho.

P. ¿Cómo se llevará a cabo el proceso de cambio?

R. Se realizará haciendo coincidir la operación, cuando se apruebe, con la mejora del trazado de la vía. En Renfe no dudamos de la necesidad de modificar el ancho y de que el cambio afecte a toda la red, pero siempre que coincida con una mejora de la infraestructura.

P. ¿Cuánto tiempo pueden coexistir dos anchos de vía diferentes?

R. Hay una cosa muy clara: el ciclo de vida, de la vía es de dos décadas. Al cabo de ese tiempo, carriles y traviesas deben cambiarse. Se puede hacer un plan para cambiar el ancho de vía de acuerdo con tal ciclo. En otras palabras, como mucho, el cambio de ancho durará 20 años. Pero lo que no podemos concebir desde el punto de vista empresarial es la coexistencia de dos redes, una de ancho internacional y otra de ancho nacional.

P. ¿Se cumplirán los plazos previstos para implantar la alta velocidad?

R. La línea Madrid-Sevilla, en lo que se refiere a obra civil avanza a muy buen ritmo. Tratamos de acelerar la colocación de la vía para empezar a instalar los elementos de electrificación cuanto antes. Por otra parte, acabamos de dar el visto bueno a la maqueta del tren de alta velocidad. La entrega de los primeros trenes está asegurada. En cuanto al Madrid-Barcelona, hay algunos estudios pendientes sobre la viabilidad financiera del proyecto. Renfe está encargada de elaborar un estudio para determinar la tasa de rentabilidad de la línea en función de los costes y el resultado se entregará en breve al Ministerio de Transportes.

P. ¿Respecto a la electrificación de la red ... ?

R. Hay que desmitificar la electrificación. Al día de hoy, estarnos con el 49% de la red ferroviaria electrificada y no tenemos intención de aumentarla. La electrificación es buena con tarifas adecuadas y tráficos altos. A los precios actuales, no merece la pena.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 28 de enero de 1990