La ciudad colapsada

LAS GRANDES ciudades están colapsadas. Ni sus accesos han sido atendidos en los plazos requeridos por una planificación cabal, ni las vías urbanas resisten ya la circulación de vehículos. Recorrer el trayecto diario de casa al trabajo, y viceversa, ha convertido en dantesca realidad las previsiones más pesimistas de hace 50 años. Las conquistas en la reducción de la jornada laboral han quedado más que anuladas por los plazos que se consumen en el transporte, y el tiempo de tensión y estrés incrementa en dosis incalculables el desgaste físico y psicológico que se entrega al trabajo. No sería por ello un extravío asegurar que los salarios reales han disminuido. Y ello sin contar el desembolso suplementario, en economía y consumo ecológico, que conllevan los embotellamientos.Las grandes urbes, no sólo las españolas, han seguido un ciclo que ha transformado su fisonomía en los últimos 15 años. Las concepciones urbanísticas que primaron la conservación y restauración de zonas con valor histórico han vigorizado la vida comercial y de ocio en puntos céntricos de la ciudad y los ha convertido en polos de atracción -y especulación- para ser habitadas y visitadas. Con ello, una parte de las zonas envejecidas ha quedado saneada, pero otras, todavía sin atender y víctimas de un fuerte deterioro urbanístico, se han convertido, favorecidas por el aumento de la marginación juvenil, en zocos para el tráfico de drogas y la delincuencia, ámbitos de una crisis ciudadana que se expresa en sus más vivos signos.

La crisis económica, y en particular el aumento del precio de los carburantes, vinieron a aliviar -a falta de previsiones de los gobernantes- muchos de los problemas de congestión que ya se divisaban a finales de los años sesenta. Las voces que por entonces clamaban por la penalización del transporte privado en beneficio del colectivo y la necesidad de una profunda reforma urbanística -tanto por razones funcionales como sociales- quedaron poco a poco silenciadas por la autorregulación que supuso el descenso en la matriculación de vehículos y los obligados recortes en los presupuestos públicos. Y medidas disuasorias contra el uso del automóvil, proyectos de aparcamiento a la entrada de las ciudades, desarrollo del transporte público subterráneo y de superficie, creación de mejores accesos, estaciones de conmutación de transportes, etcétera, quedaron sin atender.

Han bastado cuatro años de crecimiento económico sostenido, junto a un importante descenso del precio de las gasolinas, para que el aumento de la movilidad y la multiplicación del parque automovilístico convierta el problema del tráfico en una sevicia. No sólo se trata de una disfunción económica con costes formidables, sino que la vida urbana, que gracias a la recuperación de entornos y edificios había ganado en atractivos, vuelve hoy a deteriorarse. El presidente del Gobierno ha anunciado un esfuerzo financiero extraordinario para solucionar los problemas de Madrid y hay proyectos de reformas en marcha para Barcelona y Sevilla. Todo ello en la perspectiva de los acontecimientos internacionales que van a tener lugar en dichas ciudades en 1992. Pero no se agota ahí el censo de los problemas urbanos. Valencia, Bilbao, Zaragoza, otras capitales y ciudades superiores a los 200.000 habitantes sufren parecidos conflictos a los de las mayores urbes. Se trataría, pues, de extender la filosofía a favor del transporte colectivo y de infraestructuras a la totalidad de los núcleos que lo demandan y haciéndolo con la inexcusable ambición de que los proyectos no queden obsoletos, como viene siendo costumbre, un momento después de cortar la cinta.