Los accidentes marítimos y sus causas

Las causas no del todo conocidas por la opinión pública de las tragedias marítimas son examinadas por el autor del artículo. Entre otras, señala las reglamentaciones complacientes, el papel especulador de los armadores, la falta de inspecciones oficiales y la escasa formación de los tripulantes.

Hay dos grandes categorías de accidentes marítimos: los que aparecen en los medios de comunicación -Prensa, radio, televisión- y los que pasan inadvertidos y, como mucho, merecen unas líneas de agencia que muy pocos periódicos recogen.Que un siniestro pertenezca a una u otra categoría depende fundamentalmente de la repercusión que tenga en los ambientes terrestres. No es cuestión de muertos, como podría creerse ingenuamente, porque los muertos, si sólo son marineros o han nacido en el Tercer Mundo, no tienen entidad suficiente como para interesar a la llamada opinión pública.

El Herald of Free Enterprise se hundió entre Holanda y el Reino Unido, muriendo 192 personas, todas blancas, bien identificadas con nombres y números. Fue noticia de primera página durante varios días y ocupó espacios estrella de radio y televisión durante otros muchos.

Las escenas conmovedoras y los relatos pavorosos se sucedían en cascada, mientras los jefes de Estado y de Gobierno se preocupaban personalmente por la desgracia y unas impresionantes comisiones se ponían en marcha para aclarar el accidente "en todas sus causas y consecuencias" y para evitar su repetición.

El naufragio del Herald of Free Enterprise fue exactamente reconstruido en mayo pasado, dos meses después del suceso, por medio de un buque gemelo, el Pride of Free Enterprise, en un día de características meteorológicas idénticas, llevando a bordo diversos técnicos altamente cualificados de la British Maritime Technology, abogados, periodistas y 81 tripulantes.

Las condiciones técnicas del Pride of Free Enterprise, por lo que hace al consumo, distribución de lastres y pesos, etcétera, eran análogas a las del infortunado Herald of Free Enterprise aquel aciago 6 de marzo en que naufragó.

Desde la salida del muelle Kennedy, un fastuoso equipo de cámaras filmó hasta las más recónditas intimidades de las olas producidas por la proa del buque en su avance. Ahora, y desde hace meses, un equipo de expertos estudia nuevas reglas internacionales para hacer más seguros los buques del tipo Herald.

Accidente paradigmático

El Cason, tan fresco en la memoria, fue un accidente paradigmático. Murieron 23 personas, marineros y encima chinos. Nadie se acuerda de ellos, porque tampoco nadie habló de ellos. EL PAÍS publicó un significativo editorial -el primero de la Prensa española, todo sea dicho-, en el que criticaba oportunamente el desconcierto de las autoridades y lamentaba la desgracia de los ciudadanos. Ni una sola mención de los muertos; nada, como si nunca hubieran existido.

Los exagerados bidones y la psicosis de pánico que se extendió por las poblaciones cercanas al lugar donde quedó varado el Cason fueron los protagonistas de la historia, hasta que los trabajadores de Alúmina-Aluminio y su broma de 17.000 millones de pesetas les quitaron ese honor. Los 23 marineros muertos, ya digo, quedaron enterrados en el olvido.

Como en el olvido quedan los marineros vivos, aunque sean españoles. Mientras los trabajadores de Alúmina-Aluminio paran como protesta por el simple tránsito de los famosos bidones por el puerto de San Ciprián, los consternados tripulantes de un carguero español, el Galerno, con los 255 bidones a bordo, esperan tranquilamente fondeados a que les entreguen la documentación de la carga para emprender viaje a Rotterdam.

Esos tripulantes, que el armador declaró públicamente que ni siquiera estaban asegurados en la Seguridad Social, que reciben salarios de miseria por trabajar a bordo todas las horas de¡ mundo, que viven y trabajan en medio del mar, sin ver a la familia durante meses, esos tripulantes no son noticia aunque duerman abrazados a los fatídicos productos químicos que tantos quebraderos de cabeza han costado al gobernador civil de La Coruña y a la Xunta de Galicia.

Ahora, las 1.500 o 2.000 víctimas del Doña Paz, muertos de categoría especial por su número -récord del siglo dentro de la historia de las catástrofes marítimas-, aunque muertos de clase inferior. Filipinos. Ni siquiera están contados. Yo también, como capitán de un barco de bandera tercermundista, he admitido pasajeros que no esta ban registrados. Me obligaban las autoridades de turno, la miseria del lugar y la compañía naviera.

Antes y después

Naturalmente, cuando el Doña Paz era japonés transportaba sólo 600 viajeros. Y entonces era nuevo y estaba bien equipado. Ahora, filipino, era viejo, el giróscopo estaba desnortado y tal vez el radar no funcionaba y el timón requería no un marinero, sino dos mecánicos a su lado que lo parchearan cada vez que se averiaba.

Del petrolero Víctor -una colisión es cosa de dos por lo menos- podemos suponerlo todo: que la tripulación era escasa, a pesar de su bajo coste, y que en el puente de gobierno no funcionaban bien ni los lápices de la derrota.

También se realizará una investigación de la tragedia del Doña Paz. Así lo han prometido allí, como aquí nos la han prometido del Cason.

Tardará no meses, sino años; será una investigación burocrática, de esas que se realizan para sacudirse de encima a los muertos y buscar un culpable tranquilizador y, a ser posible, fallecido. Concluirán, pues, que los marineros, con el capitán al frente, fueron los responsables.

Los barcos que no contaminan, o que no crean panico, o que no llevan pasajeros a miles o blancos de nacionalidad respetable, no salen en los papeles ni, por supuesto, en la foto.

Son los que se pierden en el oceano porque se les ha corrido la carga, estibada con precipitación; los que perecen en un temporal que no pudieron capear; los que varan en la costa y son saqueados por los lugareños; los que colisionan sin molestar a las gentes y autoridades de tierra, sólo mueren sus triplilantes, y se hallan lejos de la costa, etcétera.

Aunque no se puede generalizar y cada siniestro tiene sus propias características, yo apunto algunas de las causas que, solas o en grupo, salvo contadísimas excepciones, se repiten en todos los accidentes marítimos:

1. Las banderas de conveniencia. Panamá, Liberia, Hong Kong, Chipre, Malta, Singapur, Bermudas, etcétera, países que tienen unas reglamentaciones marítimas muy complacientes; que amparan cualquier cosa que flote, por vieja y peligrosa que sea; que permiten contratar tripulaciones donde sean más baratas sin preocuparse por sus conocimientos profesionales, etcétera.

2. Los armadores-especuladores. Especie bien conocida en nuestro país, se agazapan cuando vienen mal dadas, se alimentan de subvenciones e influencias en la Administración, se rodean de secretarios dóciles, aunque incompetentes, y suelen despedir de sus barcos a los profesionales que no transigen con sus manejos para eludir gastos u obligaciones legales referentes a seguridad. Esos armadores nos cuestan carísimos a todos.

3. Las inspecciones insuficientes. Problema endémico en nuestro país, donde el transporte marítimo en los puertos está todavía bajo la potestad de la Armada, cuyos miembros tienen otros cometidos. Despilfarramos el dinero en casones y luego la Administración y el Gobierno son mezquinos para contratar inspectores cualificados o en organizar los servicios periféricos de la Dirección General de la Marina Mercante.

4. La poca o nula formación de las tripulaciones. Un marinero no es un señor cazado a lazo al que se le deja en la cubierta de un barco con unos guantes de maniobra en las manos. Cuesta formar a los profesionales, sobre todo en temas de seguridad, pero es un costo mil veces menor que pagar los daños por tener en los barcos tripulaciones insuficientes y mal formadas.

Ésas son algunas de las causas de los accidentes marítimos, en mi opinión las más ¡mportantes. Todas tienen arreglo. Es cuestión de pura voluntad política.