Huelga fantasma

Con optimismo renovado día tras día escrutamos la sección de Economía en el apartado laboral, y con gran decepción nos preguntamos qué interés guía a su periódico a ignorar, de forma tan notoria, un conflicto que está actualmente afectando a un 40% de la marina mercante española.Debemos nosotros, trabajadores del mar, expiar los errores cometidos por la Administración a finales de los setenta, que concedió créditos a la construcción de buques en condiciones inmejorables, de forma indiscriminada y a armadores sin escrúpulos. Armadores que explotaron dichos buques en su propio y personal beneficio y que, contando con la laxitud del Banco de Crédito Industrial (BCI), no llegaron siquiera a amortizar los,intereses de los créditos. Con el advenimiento socialista se cerró el grifo y se instó por vía de apremio a los pagos de la deuda. Como es de suponer, tras seis o siete años de haber explotado los buques y no haber pagado apenas los intereses, el monto adeudado era muy cuantioso y, dada su condición de sociedades anónimas, optaron por la suspensión de pagos, con el consiguiente embargo de los buques por parte del BCI.

Y hete aquí, en el año 1985, que esta sociedad estatal de crédito se convierte en la mayor naviera del país y crea la Sociedad de Gestión de Buques, SA (SGB), para administrar los más de 250 buques con sus respectivas tripulaciones (6.000).

Primera operación de la SGB: evitarse la subrogación de los tripulantes, mediante el pago de indemnizaciones con la connivencia de una central sindical.

Segunda: venta de los buques para recuperar la deuda. Dificultades: los buques fueron construidos a precios más reducidos que los que inicialmente marcaba el crédito concedido, con la lógica merma en la calidad de los mismos.

Amplia oferta en el mercado internacional, pese a la limita,ción del 40% impuesta a la exportación de buques de bandera nacional, con la consiguiente venta de la mayor parte de la flota más competitiva y mejor construida a unos precios de ganga.

Hasta la fecha, y mientras todo esto acontece, los buques que no tienen comprador continúan navegando con tripulaciones bajo contrato ¡eventual de seis meses y, dadas las condiciones de contratación, fácilmente repatriables a la hora de la venta.

Situación actual: nos recuerda a La Invencible, más de 100 buques vendidos, y en su inmensa mayoría al extranjero, otros muchos desguazados y otros menos (50 aproximadamente) navegando, a la espera de compradores extranjeros.

Conclusión: buques construidos con créditos óficiales impagados, vendidos al 25% de su valor actual, y marina mercante española desmantelada.

Amedrantados ante lo irreversible e inminente de la situación, y tras solicitar, sin ser atendidos, la paralización de ventas al extranjero, se convocó huelga. legal indefinida para el día 23 de abril, que es secundada hasta la fecha por el 98% de los buques, muchos de los cuales se encuentran fuera de España, desde Chile a Rotterdam, Nueva York, Casablanca, etcétera.

Como respuesta a nuestra movilización, la Administración ha enviado un delegado del BCI a negociar la venta de 40 buques un trust americano, por un importe de 70 millones de dólares. Como es sabido, un puesto de traba o en el sector naval tiene un coste aproximado de 25 millones de pesetas, y están destruyendo 1.500 puestos de trabajo por 8.700 millones de pesetas.

Señores ministros competentes en el tema, por favor no se sonrojen ni se limiten a encogerse de hombros, actúen y dispongan medidas que puedan corregir la grave situación de más de 8.000 trabajadores del mar y clarifiquen la postura del Gobierno respecto al sector de la marina mercante.(...). La triste realidad es que ningún medio a nivel nacional ha pretendido en ningún momento reflejarla.

¿Acaso existe esa mano negra, ese cáncer de la libertad de expresión, que oculta o dificulta la difusión de ciertas noticias que por su carácter económico-político acarrearían un desprestigioa ciertas instituciones estatales?(...)

Comité de huelga del buque Benifasar.