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Editorial:

La lentitud de la causa

MÁS DE dos años y medio ha necesitado la Comisión de Investigación de: Accidentes Aéreos para presentar su informe sobre las, causas que determinaron la colisión de dos aviones -un DC-9 de Aviaco y un Boeing 727 de Iberia- sobre las pistas del aeropuerto de Barajas y en la que murieron 93 personas. El informe recoge apreciaciones que ya fueron entonces apuntadas en los medios de comunicación. El aeropuerto estaba bajo mínimos a causa de la niebla, y eso, unido a la deficiente señalización de las pistas, contribuyó a confundir al comandante de Aviaco y le llevó a irrumpir con su aeroplano en la pista de despegue. El aparato de Iberia que se disponía a emprender el vuelo y había alcanzado ya en su carrera una velocidad de 200 kilómetros por hora segó literalmente con un ala al otro y provocó la muerte de sus 42 ocupantes. El informe agrega que entre la tripulación de Aviaco y la torre de control no existió la comunicación debida. Ni el comandante dio con rigor su posición en la pista, ni el controlador le solicitó las aclaraciones pertinentes.La época en que se produjo este accidente fue especialmente trágica para la navegación civil en España. Diez días antes, un Boeing 747 de la compañía colombiana Avianca se: estrelló en Mejorada del Campo, cerca de Madrid, y perecieron 181 personas; el año anterior, el 13 de septiembre de 1982, un DC-10 de Spantax se estrelló, esta vez cuando procedía al despegue, en el aeropuerto de Málaga, y murieron 53 de sus ocupantes. Como continuación de esta siniestra racha, en febrero del año pasado otro Boeing 727 de Iberia cayó en el monte Oiz, vecino a Bilbao, y murieron 93 personas. Visto lo sucedido no tiene nada de particular que creciera la angustia y la preocupación de los ciudadanos por los límites de seguridad operacional de la aviación civil española, límites que se han visto castigados además por frecuentes huelgas de pilotos y controladores. Curiosamente, algunas de esas hulegas han exhibido la falta de seguridad como su motivación, pero nunca ha entendido bien la opinión pública cómo es posible que si las acusaciones eran ciertas se reanudaran los vuelos días después sin que se hubieran subsanado los fallos de seguridad denunciados. Así, en abril de 1985, la Asociación Confederal Española de Controladores (ACECA) afirmó que todos los centros y torres de control de navegación aérea del Estado se encuentran mal dotados técnicamente. Y el director del centro de control de Madrid, que reforzó esta denuncia ante la Comisión de Aeropuertos Nacionales del Senado, informó además que en los tres primeros meses de 1985, y refiriéndose exclusivamente al espacio aéreo madrileño, se habían evitado apuradamente hasta nueve colisiones de aviones.

La reacción gubernamental ante los trágicos sucesos y las sonoras denuncias de los controladores fue deplorable. El entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Barón, remitió al fiscal del Estado las declaraciones que, en su opinión, dañaban gravemente al prestigio de España y al buen nombre del país. La Prensa fue acusada de realizar una campaña injustificada contra el Gobierno y contra Iberia y el tozudo director general responsable de la navegación aérea en este país, Pedro Tena, acudió también a los tribunales por lo mismo. Hubo de todo: desde rotundas negativas oficiales al hecho de que la señalización de Barajas fuera deficiente hasta la promesa -no cumplida- del ministro de que no aguantaría un tercer accidente, tras el que hoy comentamos. Lo aguantó sin dimitir, como es costumbre en los equipos gubernamentales socialistas. En medio de la polémica los españoles nos enteramos de que el primer aeropuerto español no tenía radar de superficie porque era demasiado caro, y no resultaba rentable. Un radar así habría podido evitar con gran probabilidad el siniestro entre los aviones de Aviaco e Iberia y salvado no sólo las vidas humanas; también dos costosos aparatos y las indemnizaciones a las víctimas.

En los últimos nueve años, cerca de 1.200 personas han muerto en España a causa de accidentes de aviación. Siguiendo con el argumento económico, que tan grato resulta a las autoridades, hay que reconocer que para una nación que basa gran parte de su prosperidad económica y de su desarrollo en el turismo son cifras desde luego más que preocupantes. A partir de los desgraciados sucesos aquí narrados se hizo un esfuerzo formidable por mejorar las condiciones de seguridad de nuestra aviación comercial, pero todavía Iberia ostenta el discutible récord de tener una de las flotas más viejas de todas las compañías de bandera de la Comunidad Europea.

Otra cuestión es la exasperante demora con que se entregan los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes. Sus conclusiones por lo común abundan en las primeras impresiones relativas a las causas de la catástrofe, por lo que se entienden aun peor los largos plazos que se invierten en confirmarlas oficialmente. A veces las deficiencias son tan perceptibles que las autoridades se apresuran, en lo que no se requiere demasiada inversión, a subsanarlas por su cuenta y riesgo, con lo que se dificulta la investigación, de un lado, y del otro el informe de la comisión llega cuando no es necesario. Respecto a las que requieren inversiones y reformas de magnitud, la pasividad oficial dilata su atención temerariamente. Sobre el informe que se hace público ahora pueden hacerse dos reflexiones. O bien lo que ha descubierto se conocía poco después y se ha prevenido ya, o bien no se ha conocido hasta ahora y, en consecuencia, se ha cumplido el increíble plazo de tres años expuestos a los mismos riesgos. El resultado es que no se exigieron responsabilidades políticas o administrativas por lo sucedido.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 30 de julio de 1986