El Plan de Transporte Ferroviario prevé unas inversiones de 2,1 billones de pesetas hasta el año 2000

El borrador del Plan de Transporte Ferroviario, elaborado por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, prevé unas inversiones hasta el año 2000 que oscilan entre 1,4 y 2,1 billones de pesetas, siendo ésta última opción la que cuenta con más posibilidades. El borrador, que se concluirá definitivamente en el transcurso de esta semana, será sometido a discusión con Renfe, centrales sindicales, comunidades autónomas y empresas constructoras de material ferroviario, aunque "la decisión final sobre este Plan de Transporte Ferroviario será exclusiva del Ministerio de Transportes", según afirmó a este periódico el propio ministro, Abel Caballero.Los trabajos realizados por los expertos del Ministerio de Transportes para la elaboración de este plan se mueven en diferentes escenarios de viabilidad, determinados éstos por las posibilidades financieras reales a la hora de afrontar las diferentes obras previstas. Básicamente, los escenarios contemplados son tres, aunque de entrada uno, el más optimista, ha sido descartado ya por incapacidad financiera. Los otros dos escenarios contemplan unas inversiones de 1,4 y 2,1 billones, respectivamente, en el horizonte del año 2000. Antes se va a intentar que la financiación del plan se ajuste al segundo escenario.

Para el ministro de Transportes, Abel Caballero, los objetivos del plan se centran en tres puntos básicos: "Dedicar el ferrocarril al transporte de viajeros entre puntos intermedios, en tramos de alta velocidad; especializar el transporte de mercancías, bajo la idea de la entrega a plazo fijo, y, por último, perfeccionar todo el sistema de cercanías". Por otra parte, está previsto coordinar este Plan de Transporte Ferroviario con las líneas generales de la política de transporte en España, lo que se traducirá en una estrecha colaboración con el Plan General de Carreteras que está llevando a cabo el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU).

En cualquier caso, el objetivo básico de este plan es construir un ferrocarril de alta velocidad entre distancias medias, que bien podrían cifrarse a nivel de hipótesis de trabajo en torno a los 400 kilómetros. "Las mejoras para conseguir altas velocidades, que parten del principio", según Abel Caballero, "de no llegar nunca a los finales de línea, pretenden superar la actual situación de medias de 90 kilómetros por hora, para alcanzar otras que oscilen entre los 120 y los 160 kilómetros a la hora".

En el escenario descartado por imposibilidad financiera se contemplaba la posibilidad de alcanzar velocidades medias de 220 kilómetros por hora, "que resultaba", afirma Caballero, "totalmente ruinosa".

El plan empezará a materializarse, como un primer paso, a través del contrato-programa de Renfe con el Estado del próximo año. En la actualidad, se está a la espera de que la Intervención del Estado, dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda haga públicos los datos de Renfe, correspondientes al pasado ejercicio, para proceder a la revisión del actual contrato-programa. Por otra parte, en cualquiera de los escenarios que se elija el 75% de las inversiones previstas se centrará en la construcción de material ferroviario y en obras de infraestructura. Este importante volumen de inversiones permitirá un alivio notable, a medio plazo, en el sector de construcción de material ferroviario, que actualmente está atravesando por una delicada situación económica.

Opción razonable

En el Ministerio de Transportes se apuesta por conseguir sacar adelante -"lo que obligará a hacer un esfuerzo presupuestario brutal", a juicio de Abel Caballero- la denominada opción razonable, cuyo presupuesto inversor oscila entre 1,8 y 2,1 billones de pesetas. Esta opción recoge las mejoras habituales, pero introduciendo los tramos de alta velocidad en el de Madrid-Sevilla y Madrid-Bilbao, así como la mejora del triángulo Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia-Alicante. De todas formas, salga adelante esta opción o no, está previsto que en el próximo año se lleve a cabo la variante del Guadarrama, en la línea Madrid-Bilbao, que acortará todos los trayectos de esa línea en una hora.La otra opción, llamada tendencial, supondría mantener la red casi como está, mejorando infraestructuras en algunos tramos y desdoblando otros. Su coste vendría a representar en torno a 1,4 billones de pesetas de aquí hasta el año 2000.

Actualmente se destina al transporte ferroviario, por todos sus conceptos, algo menos de 80.000 millones de pesetas al año, lo que extrapolado hasta finales del plan representaría un coste de 1,2 billones de pesetas.

En el escenario descartado se contemplan actuaciones en tramos concretos como el Bilbao-Vitoria, Cádiz-Algeciras, CoruñaVigo, Cádiz-Algeciras o Medina del Campo-Oñoro. En este escenario también se contempla la mejora de las conexiones con Portugal, a través de Cáceres y Valencia de Alcántara.

Transportes está abierto a mantener negociaciones con aquellas comunidades autónomas en cuyos territorios se produzcan transformaciones en el ferrocarril para que coparticipen en la financiación, aunque la competencia, al tratarse de la red de interés nacional, permanecerá centralizada.