Seat, las multinacionales y negociar a la baja
El autor plantea la posibilidad de que en un futuro casi inmediato asistamos a la liquidación de Seat sin negociación alguna. Hoy ya se va imponiendo esta liquidación gradualmente, sin que antes se haya presentado un verdadero plan financiero y tecnológico alternativo. La dinámica demuestra cada día que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo ha sido, y es, un gigante con pies de barro.
El sector del automóvil en conjunto, y Seat en particular, conoce una reconversión ininterrumpida desde hace años, expresada en regulaciones laborales y de plantilla. Es necesario, pues, analizar el problema de Seat en el marco de la política posibilista, a la baja, que el Gobierno hace para intentar mantener el máximo de la industria automovilística, pero sin una perspectiva clara a medio y a largo plazo. Y menos aún con una estrategia de reindustrialización que parta de la base de que antes de liquidar nada, como decisión irreversible y sin vuelta atrás, se estudie a fondo si las bases técnicas y humanas de un sector o de una empresa sirven o no para un proyecto de reindustrialización programada.Con Seat está ocurriendo algo parecido a la reconversión naval: se va imponiendo gradualmente la liquidación de la empresa sin que antes del proceso, o durante el mismo, se haya presentado un verdadero plan industrial, financiero y tecnológico. El Gobierno está negociando, a través del INI, con la multinacional Volkswagen la venta de Seat, única empresa pública del sector automovilístico español. Hasta el mismo presidente del Gobierno se ha entrevistado, en secreto, con Carl Halm, presidente de Volkswagen, para que las, conversaciones concluyeran con un pronto acuerdo.
Empresa modelo del franquismo
Seat fue la gran empresa modelo del franquismo, el símbolo de un desarrollo socioeconómico, que posteriormente ha demostrado ser un gigante con los pies de barro cuando ha tenido que. enfrentarse con una creciente competitividad en el mercado interno y externo, sin renovaciones en las cadenas de montaje y sin una apuesta clara por la investigación propia. La libertad de instalación de empresas en España ha representado la creación de puestos de trabajo en el plazo inmediato, pero ha tenido la contrapartida de aumentar la dependencia tecnológica del exterior con la consiguiente falta de desarrollo propio que un país medio de 38 millones y situado en un lugar estratégico podía haberse permitido. Seat se ha visto directamente afectada por esta política. Una empresa creada hace 30 años debería tener la suficiente experiencia acumulada para ser pionera en investigación propia y en el desarrollo de alternativas ligadas al conjunto de las necesidades y posibilidades económicas españolas.Lejos de eso, se ha ido convirtiendo Seat en un aparato productivo con las cadenas de montaje más anticuadas de la industria automovilística española, con un desaprovechamiento casi total del centro de investigación y desarrollo de Martorell y con un endeudamiento cada vez superior. Los problemas más agudos de Seat empiezan en 1979, cuando, al abandonar Fiat la mayoría del capital, el INI se quedó gradualmente con la mayoría de las acciones, hasta el 99% actual. Aquí está el punto de inflexión donde enrpezó a verse con profundidad la carencia de una programación global del sector automóvil y de Seat en el marco del sector. El plan de viabilidad de 1981-1982 no significó una potenciación de Seat, sino simplemente su mantenimiento como empresa. Seat, que en 1977 vendía 256.000 vehículos (el 39,7% del mercado interno), vendía en 1984 126.000, es decir, el 25%. En los cuatro primeros meses de 1985 se mantuvo esta tendencia, con unas ventas en España del 23%. En el terreno financiero, donde se habla de una pérdida acumulada de unos 180.000 millones, una gran parte de esta pérdida se debe a los costes financieros, es decir, a la descapitalización de Seat, ya que la empresa no tiene pérdidas en la relación producción-ventas.
Sanear y vender
En el momento actual, la propuesta de la dirección de Seat representa, en síntesis: abaratar costes con el despido de personal" a través de bajas incentivadas; sanear la empresa (las supuestas pérdidas) a través de que el Estado pague los 180.000 millones, y, saneada Seat, venderla a Volkswagen.Volkswagen está de acuerdo con estas propuestas, pero además pretende obtener otras condiciones, como son: que el Estado español pague la mayor parte de, las inversiones, calculadas en unos 250.000 o 300.000 millones de pesetas, y convertir Seat en una cadena de montaje de sus vehículos pequeños. Con lo que los alemanes se quedarían con una parte del mercado español a un coste de producción inferior al de su país, y fabricarían en España una parte de lo que venden en el mercado europeo. Esto se lleVaría a cabo, según el plan Volkswagen, en ún período de cinco años durante los cuales la firma alemana tendría el 51%. de las acciones de Seat, y además no se haría cargo de las posibles pérdidas hasta 1990, año en el cual decidiría finalmente si se queda o no con la mayoría de Seat, en vista de los resultados. Un negocio redondo que demuestra el talante negociador de los extranjeros. Es incomprensible la actitud de los negociadores españoles, que en vez de practicar el seguidismo servicial en los salones rosas deberían aprender lo que es una negociación a tumba abierta sin descomponerse el nudo de la corbata. La actitud del INI, es decir, del Gobierno, en el caso de Seat ha sido parecida a la adoptada en otras empresas y sectores: sanear con dinero público las empresas para luego privatizarlas, continuando la liquidación del sector público.
Nadie defiende la autosuficiencia tecnológica, productiva y comercial de Seat porque es objetivamente imposible, y mucho menos en el momento en que se agrupan las diversas multinacionales para consolidar y ampliar sus cotas de mercado. Pero sí que puede y debe defenderse la continuidad y ampliación del sector. público. En todo caso, deben considerarse las propuestas planteadas por la sección sindical de CC OO en el sentido de: antes de decidir nada sobre bajas incentivadas y traslados (4.000 despidos en lo inmediato y 721 traslados), conocer los planes industriales, financieros y tecnológicos de futuro; mantener el carácter público de Seat con una fuerte presencia activa del INI, que no tiene por qué ser mayoritaria en acciones; mantener el producto Seat como algo específico, es decir, el que ahora se elabora, con técnica y producción propias; consolidar, de acuerdo con el anterior apartado, el carácter integral del proceso productivo, con la consiguiente negativa a que se transforme Seat gradualmente en una pura cadena de montaje de Volkswagen; desarrollar la tecnología sobre los productos propios, y rejuvenecer la plantilla mediante prejubilaciones y nuevos ingresos.
En estos planteamientos está la mínima garantía de que dentro de dos o tres años no estemos asistiendo a la liquidación de Seat como empresa, con el despido de otros miles de trabajadores y la repercusión que esto tendría en toda la industria auxiliar. Desmantelar sin crear no es solución ni en la naval ni en Seat ni en ningún otro sector productivo.
