Las 'improbables' causas de la catástrofe

Son múltiples las causas que pueden conducir a un accidente aéreo. Sólo la interpretación de los parámetros contenidos en los registros de vuelo, rescatados aparentemente sin daños, podrán arrojar luz sobre esta nueva catástrofe. Tratar de establecer conexiones con accidentes anteriores, buscar falsas similitudes o calcular cuántos accidentes, se han producido en determinado período de tiempo es sencillamente temerario o malintencionado. Las leyes de las probabilidades son claras al respecto.

Un acontecimiento producido hoy no cambiará en absoluto la posibilidad de que vuelva o no a ocurrir mañana, a menos que un elemento común los vincule, lo cual no es el caso. Entre las múltiples causas que pueden haber producido el siniestro del Boeing 727 en Bilbao analizaremos objetivamente las más significativas. Poca influencia deberían tener en el suceso las instalaciones de ayuda a la navegación y aproximación del aeropuerto de Sondica, que cuenta con sistema de aproximación por instrumentos ILS (Instrumental Landing System) y un equipo medidor de distancia (DME), que proporciona a la tripulación con extremada exactitud informes sobre distancia, tiempo a la estación y velocidad con respecto al suelo, así como dos radiofaros no direccionales y un radiofaro de alta frecuencia del tipo VOR que, por estar casi alineado con la pista principal (la 30), aumenta, por redundancia, la seguridad en los procedimientos de aproximación.Se comenta, sin embargo, desde hace mucho tiempo en ambientes aeronáuticos que el procedimiento de aproximación por ILS a Bilbao está excesivamente prolongado hacia el sureste y que su fase intermedia pasa muy cerca de los obstáculos orográficos -muy próxima al suelo-, aunque cumpliendo con los mínimos reglamentarios.

Se especula sobre si la altura de la antena de televisión contra la cual chocó el aparato no estaba invadiendo el espacio de seguridad antes mencionado, aunque esto es puramiente académico. La falta de cobertura de radar en el área de aproximación por instrumentos no es un factor decisivo tampoco. El avión no es guiado por radar, sino por las precisas indicaciones de los aparatos de tierra y de a bordo. La posibilidad de fallo de uno de los elementos integrantes del ILS es remota, ya que, en caso de producirse, la tripulación es advertida instantáneamente por alarmas automáticas de a bordo, suspendiéndose la aproximación en curso y optándose por procedimientos alternativos, o incluso dirigiéndose a otro aeropuerto si las condiciones meteorológicas lo requieren.

El avión cuenta con varios altímetros, barométricos y de radar. Mediante un altímetro patrón situado en la torre de control, el controlador proporciona a la tripulación el ajuste que debe introducirse en los altímetros barométricos de a bordo para que señalen con exactitud la altura de vuelo de acuerdo a la presión atmosférica del lugar. Un error en la cifra mencionada de tal calibre que provoque una diferencia de 1.000 pies en la altitud (unos 300 metros) sería descubierto inmediatamente por los pilotos, a los cuales llamaría de inmediato la atención la magnitud desmesurada de la corrección introducida. En tal caso procedería rápidamente a verificar la información.

Pilotos experimentados

Es improbable también que experimentados pilotos conocedores de la especial topografía de la región abandonen su altitud reglamentaria en la fase intermedia de la aproximación (donde ocurrió el accidente) y desciendan nada menos que 1.000 pies. Es en los aeropuertos con obstáculos orográficos donde los pilotos ponen más énfasis en el cumplimiento de los procedimientos publicados. Y, naturalmente, es ridículo que una tripulación que al efectuar el procedimiento completo de aproximación sin abreviarlo demuestra un deseo de cumplir estrictamente con las normas súbitamente decida descender y comience a esquivar nubes buscando una ruta visual al aeropuerto. Un error que aparte seriamente a la aeronave del perímetro correcto de aproximación en lo lateral y 300 metros en lo vertical es, aunque no imposible, improbable. Sería un doble error cometido simultáneamente por dos pilotos altamente cualificados.

Se ha mencionado como otra posible causa las condiciones meteorológicas de baja visibilidad reinantes en el área donde se produjo el impacto. Pero ocurre que para un avión en aproximación es absolutamente indiferente -excepto que se trate de una zona de violenta actividad tormentosa- la baja visibilidad que haya en zonas de aproximación que no sean las del aeródromo en sí. En el caso de Bilbao, es suficiente que el techo de nubes esté situado a más de 90 metros y la visibilidad sea superior a 800.

Las condiciones en el momento eran infinitamente mejores, la visibilidad era buena, los vientos eran suaves y no había actividad tormentosa. Pero no deberíamos descartar la existencia del fenómeno denominado cizalladura de viento en la zona del accidente.

La posibilidad de una explosión a bordo producida por un artefacto de origen terrorista parece inaceptable. Ha habido en la historia de la aviación poquísimos acontecimientos de ese tipo, y ninguno de carácter terrorista. Ha ocurrido alguna vez que un avión se ha desintegrado en el aire por la explosión de una bomba colocada a los efectos de beneficiarse de un seguro. Un dispositivo automático de tipo barométrico ha producido la explosión al alcanzar el avión cierta altura. En este caso concreto, la deflagración se produciría al subir, pero nunca en el descenso.

Aunque la perfección de los aviones modernos también hacen improbable un fallo catastrófico, tampoco se puede descartar totalmente. Una grave avería que afecte directamente a elementos o sistemas de vuelo a muy baja altura podrían producir una catástrofe sin tiempo para que la tripulación tomase medidas correctivas o alertase por radio al controlador. Y luego lo absolutamente imprevisto, porque, como dijo Víctor Hugo, "nada es más inminente que lo imposible".

En todo caso, este accidente parece, por sus características, uno de esos donde el análisis de los registradores de voz y parámetros técnicos facilitan la clave final de lo acontecido.

Raúl Tori es piloto de transporte de líneas aéreas, miembro del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).