Un servicio que no beneficia sólo al usuario
La rentabilidad del ferrocarril metropolitano no puede medirse únicamente en términos económicos porque este medio urbano de transporte masivo aporta beneficios sociales incluso a quienes no lo usan nunca, afirma el autor de este artículo, que explica la necesidad de una financiación pública para el metro.
Si no existiera metro en Madrid habría que inventarlo. El metropolitano de Madrid es la columna básica del transporte de la capital. Sin metro, la circulación por superficie resultaría prácticamente imposible, ya que por él se realizan aproximadamente el 30% de los viajes en la ciudad. Al metro hay que: agradecer que la intensidad del tráfico por nuestras calles resulte soportable y que los índices de contaminación y ruidos se mantengan en niveles mínimamente aceptables. De ello se benefician quienes optan por el vehículo particular, al consumir menos tiempo y combustible en sus desplazamientos.Por todo lo anterior, parece lógico y necesario considerar la rentabilidad del ferrocarril subterráneo teniendo en cuenta los beneficios indirectos que aporta a la comunidad, que son muchos, aunque en el anterior párrafo solamente se hayan enumerado algunos.
La construcción del ferrocarril metropolitano y su posterior ampliación hasta alcanzar 105 kilómetros de red han supuesto inversiones de miles de millones de pesetas en infraestructura, supraestructura y material móvil, que fueron justificadas por la necesidad de atender las demandas de transporte de una gran ciudad. La explotación de este servicio requiere; además de las ínversiones ya señaladas anteriormente, unos costes fijos de mantenimiento para el normal funcionamiento de sus instalaciones. Desde la apertura al público hasta su cierre, estos gastos son siempre los mismos, con independencia del número de viajeros que hagan uso de ellos. La diferencia está, como es evidente, en los ingresos.
Los poderes públicos deciden periódicamente cuál es la tarifa conveniente para el metro de Madrid y, por consiguiente, en qué me
dida los usuarios cubren sus gastos. Para hacer frente al exceso de coste asignan al metropolitano una subvención. Si los ciudadanos no utilizan suficientemente el metro, al disminuir los ingresos por tarifa, la subvención ha de ser mayor, lo que provoca una carga adicional innecesaria a la sociedad, propiciada por ella misma, que además ha de soportar los costes e inconvenientes que conlleva el uso del automóvil como medio alternativo de transporte en un núcleo urbano.
Y se hace necesario aclarar, además, que este mismo sistema se viene aplicando con ligeras variaciones en aquellos países en los que alguna de sus ciudades cuenta con ferrocarril subterráneo. En unos casos las tarifas permiten una mayor cobertura de los gastos; en otros, la subvención de los poderes públicos es superior. Todavía hay algún caso en el que la tarifa es simbólica y la subvención del Estado es casi total. En Madrid se ha considerado conveniente una distribución equilibrada entre usuario y subvención; es decir, la tarifa cubre el 50% de los costes. Y no está de más aprovechar esta oportunidad para recordar el alcance social de la tarifa política, que continúa teniendo como objetivo beneficiar a los ciudadanos con menor poder adquisitivo, al contribuir a que los gastos obligados de transporte de
u na familia que carece de otra alternativa sean inferiores a su coste real. De esta forma, el ahorro derivado de la aplicación de este sistema tarifario podrá ser orientado hacia otras necesidades familiares.
Crecimiento acelerado
La red del metropolitano madrileño ha crecido en los últimos 10 años casi tanto como lo había hecho desde la inauguración de su primer tramo en 1919. Este fenómeno, basado en un plan de ampliación redactado en 1967 -con revisiones en 1969, 1972 y 1974-, es simultáneo a importantes cambios socioeconómicos operados en esta última década. Mientras la red no paraba de crecer, el número de viajes de los madrileños se reducía paulatinamente. A ello han contribuido diferentes factores: incremento importante del parque automovilístico en la ciudad, recepcción de la semana laboral de seis a cinco días, implantación de la jornada continuada, creación de comedores en las empresas en las que todavía se mantiene la jornada partida, huida masiva de los madrileños al campo en los fines de semana y, ya en los últimos años, el mayor equipamiento de servicios alcanzado en los barrios periféricos y el incremento del número de parados. Estas variables, entre otras, han he
cho que de los 510 millones de usuarios / año que viajaban por los 56 kilómetros de la red en servicio en 1973 -su aceptación sólo puede entenderse por las condiciones de subdesarrollo que vivía España en las décadas de los cuarenta, cincuenta y sesenta-, se haya llegado a los 330 millones que aproximadamente han viajado por los 105 kilómetros de red en 1984.
Así se ha pasado, en pesetas corrientes, de los 1.676 millones en gastos de explotación en 1973 -que coincide con la inauguración del primer tramo del plan de ampliación-, a los 18.000 millones previstos para el presente ejercicio. La plantilla de agentes era en aquéllas fechas de 4.100, y ahora, de 6.500, como consecuencia de las necesidades creadas con el aumento de la red en servicio. En 1978, la situación de la compañía resulta insostenible. La empresa se halla descapitalizada y sin capacidad para afrontar las inversiones que se requerían para la instalación de la superestructura de túneles que se hallaban finalizados, y mucho menos para adquirir el nuevo material móvil necesario para renovir la flota que circulaba por las líneas antiguas desde hacía varias décadas. Ante esta situación, el Estado interviene la compañía a través del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
Vicente García Álvarez es presidente del Consejo de Intervención de la Compañía Metropolitano de Madrid.
La corrección planteada por el actual Consejo de Intervención se hace a partir de la dificil situación existente originada por la rigidez de los costos y la oferta, circunstancias ambas que determinan un gran peso de los gastos fijos.
Las medidas correctoras a las que se alude en este apartado tienen tres orientaciones claramente diferenciadas:
a) Paralización del plan de ampliación a la vista de la escasa reíntabilidad social observada en algunas líneas nuevas que ya estaban en servicio.
b) Actuaciones en las líneas antiguas, en las que su rentabilidad social es alta, y que son, precisamente, las que más atención necesitan para poder formular una oferta digna de transporte público: adecentamiento de estaciones y adquisición de nuevo material rodante para sustituir al actual.
c) Reestructuración de la empresa como consecuencia de las mejoras incorporadas al servicio, adaptando las funciones de los agentes a las nuevas necesidades.
Pero si el esfuerzo del actual Consejo de Intervención se centra en mejorar las condiciones de explotación y la calidad del servicio del metropolitano madrileño, en la actualidad, bajo la responsabilidad del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, las autoridades autonómicas y locales madrileñas están a punto de dar luz verde a la ley de Consorcio Regional de Transporte de Madrid, que permitirá, en adelante, coordinar los diferentes modos de transportes colectivos de la capital y los municipios de la comunidad que se integren en el futuro consorcio.
