Los 'números rojos' de Seat.

Abandonada por su pareja de toda la vida, Seat ha sido en los últimos años como esas esposas que se marcan un plazo para reencontrarse a sí mismas, roto ya -y contra su voluntad- un matrimonio tradicional. Y es que no le faltaron detalles de la cultura dominante a su ex compañero, Fiat, que obtuvo royalties, además de beneficios, durante los largos años de relaciones. El plazo se llamó plan estratégico y Seat descubrió en su seno recursos insospechados. Pero falló el sistema del que Seat es producto y crecieron astronómicamente los números rojos. La gran banca, muchos de sus propios dirigentes y en buena parte el INI fueron los únicos que no apostaron por Seat.

Las pérdidas crecientes de Seat en los tres últimos ejercicios -en total, oficialmente, 80.000 millones de pesetas- son consecuencia en gran parte del incumplimiento de uno de los más importantes compromisos del plan estratégico diseñado en 1981: reconstruir el capital de la empresa con el objetivo de elevar los recursos propios y reducir el peso de las cargas financieras. Por el contrario, estas últimas casi han igualado, durante los ejercicios 1981, 1982 y 1983, la cifra de pérdidas.Cualquier referencia al proceso seguido por la mayor empresa automovilística española en la etapa intermedia que supone el plan de reestructuración 1981-1984 da paso obligado a un contraste casi espectacular. Seat, según señalan de forma unánime fuentes de la Administración, la empresa y los sindicatos, ha puesto el barco en condiciones para llegar a un acuerdo digno con una de las multinacionales del sector, probablemente la Volkswagen, de la República Federal de Alemania (RFA); cuenta en su activo con una importante mejora de la productividad, gracias, parcialmente a la reconversión de plantilla de 7.000 trabajadores efectuada en 1981; ha prosperado en el capítulo comercial mediante la consolidación de una red exterior e interior propia y ha puesto en el mercado el primer automóvil español que no pagará royalties: el modelo Ibiza.

Un colapso por endeudamiento

Pero los números rojos de Seat, por el contrario, se han elevado a 125.607 millones de pesetas en los últimos seis años y el endeudamiento de la empresa se ha disparado. En 1984, nuevas directrices del Instituto Nacional de Industria (INI) han empezado a paliar el déficit de financiación de la gigantesca empresa, considerada, junto a Iberia, como la más deficitaria del sector público. Un total de 62.000 millones -procedentes de los presupuestos generales y de ampliaciones de capital- han sido aportados durante este ejercicio para sanear Seat.

La empresa invertirá 126.000 millones de pesetas durante los próximos cinco años, mientras que las cifras amenazan con volver a dispararse de acuerdo con la última inspección auditada del INI, que reveló desajustes contables importantes, y con las previsiones, todavía incipientes, sobre el déficit de 1984. La pasada semana los auditores visitaron de nuevo la empresa.

Como las enigmáticas muñecas rusas, la crisis de Seat, por su complejidad, se inscribe dentro de otras, ordenadas a su vez a modo de círculos concéntricos. En ellos coincidieron, como anticipo a la crisis económica española, la crisis energética, que incide en la crisis del modelo cultural consumista, el que a su vez -y más allá del juego de palabras- causa graves problemas al sector del automóvil, dentro del que se encuentra una industria tan específicamente española como es Seat.

En la hora en que la empresa se plantó un futuro en solitario, concurrían ya en el mercado español cinco industrias automovilísticas vinculadas a multinacionales. España pasó de un mercado monopolizado a convertirse en una considerable base de fabricación de automóviles. La caída de la demanda interna en un 25% durante los últimos años puso en dificultades esa estrategia y se convirtió, junto al aspecto financiero, en el segundo gran incumplimiento de las previsiones del plan estratégico de Seat.

En efecto, a finales de los años setenta, la crisis económica y energética provocaba ya profundos cambios -en el sector del automóvil, en buena parte no previstos. El coche sufrió en pocos años transformaciones sustanciales, tanto por la necesidad de ahorro energético (ley Muskie en Estados Unidos), como por una mayor sensibilidad y demanda social de protección ambiental y seguridad. La electrónica y la automatización irrumpieron en los procesos. El reto japonés impulsó aumentos enormes de productividad, de la mano de la robotización y la flexibilización productiva, diseñando plantas industriales cada vez menos integradas y de menor tamaño (de entre 6.000 y 12.000 trabajadores).

El bajo nivel de motorización de España fue el -espejismo en el que erraron parcialmente las previsiones del INI al diseñar el plan estratégico de Seat. Lo posible parecía jugar a favor del crecimiento ilimitado del mercado interior, cuando la crisis estaba demostrando a los observadores atentos que nada volvería a ser igual.

Pero desde la perspectiva de 1984, el gran incumplimiento del plan estratégico ha sido hasta ahora la política financiera. Se contemplaban esencialmente dos tipos de medidas. La primera dirigida a compensar las pérdidas acumuladas en el período 1978-1981. La segunda, encaminada a la participación de los fondos propios en la financiación de las inversiones a realizar durante el plan, de manera que las aportaciones de capital representaran un tercio de las propias inversiones, otro tercio las arnortizaciones, y los recursos ajenos el resto.

Aunque las inversiones propias fueron realizadas por la empresa, el INI no aportó hasta este año el total del capital comprometido y el déficit de capitalización ascendió, entre 1978 y 1983, a 58.684 millones de pesetas, montante ligeramente inferior a la inyección financiera ahora realizada (ver cuadro 2).

Los riesgos de una apuesta incompleta

La evolución de los gastos financieros a lo largo de los últimos años demuestra que la apuesta del INI no llegó a realizarse del todo (Ver cuadro 1). Las pérdidas acumuladas de 1978 a 1983 se elevan a 125.605 millones de pesetas, mientras que, en el mismo período, los gastos financieros suman 102.293 millones, un 81% de dichas pérdidas. Y si el cálculo se circunscribe a los dos últimos ejercicios, ese porcentaje se eleva al 97%. Los gastos financieros representaban en 1977,el 4% de los costes totales, mientras que en 1982 se elevaban al 19% sobre los costos y al 25% sobre la cifra de ventas (139.356 millones en ese año).

El incumplimiento de las aportaciones financieras previstas en el plan ha supuesto un incremento notable del endeudamiento bancario. El balance a 31 de diciembre de 1983 presenta un pasivo por préstamos a largo y medio plazo de 152.434 millones de pesetas y a corto plazo de 49.876 millones.

En la actualización del plan estratégico (ciclo 1985-89), presentado en mayo pasado, el INI se compromete a invertir 126.086 millones en los próximos años. Los objetivos son producir entre 500.000 y 550.000 unidades al año, con tres modelos base en fabricación; exportar entre 200.000 y 250.000 unidades; disponer de productos propios marca Seat con la colaboración de la multinacional a la que está asociada, la Volkswagen.

Poner el gigantesco barco que es Seat en condiciones costará al bolsillo de los españoles un importante sacrificio en los próximos, años. La reconversión significó ya otro tanto para siete millares de trabajadores.

Un nuevo pretendiente multinacional se aproxima y ello permite recordar el riesgo de la flaqueza humana con que frecuentemente se contraen nuevos matrimonios a imagen y semejanza de los anteriores. El error puede volver a repetirse si Seat firma el tradicional casamiento según el cual el uno sería el cerebro, y la otra, únicamente las manos.