La hora de los astilleros

VARIOS CIENTOS de miles de millones de pesetas, hasta una cifra que nadie quiere o sabe precisar, hemos pagado los contribuyentes españoles en los últimos siete años para mantener en pie un ruinoso tinglado de espaldas a la realidad. Cuando en octubre de 1973 se desencadena la primera gran crisis del petróleo, todos los astilleros del mundo se tambalean y los Gobiernos se aprestan a restañar vías de agua y a arrojar lastre para mantener a flote la construcción naval. Japón, Alemania Occidental, Suecia, Francia, Reino Unido, procedieron a drásticas reducciones en la producción de sus astilleros y a radicales reajustes de plantillas. La coincidencia de la crisis mundial con la transición a la democracia explica, pero no justifica, que en España se lleven siete años largos hablando de reconversión del sector naval y que hasta el momento, por temor a tensiones sociales o por falta de voluntad política, sólo se hayan adoptado medidas coyunturales, a cargo de unas u otras partidas del presupuesto, que han permitido que los astilleros continuaran trabajando en condiciones ruinosas (algunas empresas, incluso, en teórica suspensión de pagos) mientras el mercado internacional empeoraba.La llegada de los socialistas al Gobierno y el anuncio de una política decidida de reconversión industrial hicieron pensar que en un plazo breve se pondría fin a esa serie de parches y paños calientes que han llevado a los astilleros a acumular pérdidas crecientes de más de 150.000 millones de pesetas en el período 1977-1983 (los números rojos previstos para este año superan los 45.000 millones de pesetas) y a tener a unos 20.000 trabajadores -la mitad del censo laboral del sector- en permanente regulación de empleo. No fue así.

El largo conflicto de Altos Hornos del Mediterráneo se convirtió en una prueba para el conjunto de la reconversión industrial anunciada y provocó el continuo aplazamiento del saneamiento del sector de astilleros. Aunque formalmente se iniciaron hace seis meses conversaciones entre los sindicatos, las empresas públicas y privadas de la construcción naval y la Administración, lo, cierto es que no se entró nunca a debatir los problemas de fondo. De forma paralela a estas variopintas mesas de negociación, en las que los periodistas se sentaban mezclados con los negociadores y éstos hablaban más de cara a los periódicos del día siguiente que sobre los problemas que tenían que resolver, grandes movilizaciones ciudadanas (300.000 personas en Vigo) y paros y huelgas generales se suceden en Galicia, País Vasco y Andalucía.

El anuncio de unos excedentes laborales próximos a los 20.000 trabajadores en el sector y el posible cierre de las instalaciones de Olaveaga y El Ferrol, previstos en los primitivos planes de saneamiento, despertaron una fuerte conflictividad social. Alcaldes socialistas, Gobiernos autonómicos, patronales y cámaras de comercio se han visto envueltos en una dinámica de protesta que hoy trasciende del marco laboral al ciudadano y que se asemeja peligrosamente a la que se produjo en Sagunto. Intereses locales, comarcales y regionales se mezclan y confunden con los estrictamente laborales, poniendo entre la espada y la pared a sindicalistas y políticos.

A principios de marzo, con una conflictividad y una presión social generalizada (siderurgia, astilleros y negociación colectiva sin un acuerdo marco), el Ministerio de Industria cambia de estrategia y elabora un plan para reconducir las conversaciones sobre los astilleros y disminuir la contestación social. El documento (Proyecto de bases para la reconversión del sector naval) que presenta a sindicatos y patronal para su discusión se configura en tres grandes apartados referentes a la situación actual del sector, a los objetivos básicos de la reconversión y a las medidas que pueden arbitrarse para llevar adelante el proceso. Este proyecto, que ha sido ligeramente enmendado por las partes y fue suscrito el pasado miércoles por Administración, patronal (pública y privada) y los sindicatos UGT y ELA-STV, va a convertirse en un real decreto que sirva de marco a la reconversión naval.

Con respecto a él llama la atención la escasa o nula concreción de objetivos (no se cuantifican los excedentes laborales, las instalaciones a remodelar o suprimir, o el número de barcos o toneladas de registro bruto que se pretenden producir), la ausencia de garantías por parte del Ministerio de Economía y Hacienda de que las medidas de apoyo financiero prometidas por Industria (primas hasta el 25% y financiación privilegiada hasta el 85% sobre el valor de construcción del buque) van a tener adecuada cobertura de fondos y la inclusión de los Fondos de Promoción de Empleo y las prejubilaciones como fórmulas para el tratamiento de los excedentes de plantilla. En definitiva, se trata de un proyecto genérico y ambiguo que hasta recoge una cláusula en la que las partes aseguran que su firma no prejuzga su independencia y comportamiento futuro en las negociaciones.

Comisiones Obreras y el sindicato gallego INTG, que no quisieron firmar este borrador de decreto, quedan excluidos de las negociaciones propiamente dichas, que se iniciarán en los próximos meses con el análisis de los planes subsectoriales y de los planes individuales de empresa. Esta exclusión es tan criticable y poco realista como las disquisiciones realizadas por Comisiones Obreras (que aceptó en Sagunto los Fondos de Promoción de Empleo mientras que aquí los rechaza) para no suscribir el acuerdo. Por lo demás, parece obvio que una negociación sería requiere la presencia de un sindicato como CC OO. Si ésta no se produce, sea de quien sea la responsabilidad, difícilmente la negociación arrojará frutos tangibles en el propio terreno de la reconversión.

Los costes previstos en el documento para los excedentes laborales, unos 55.000 millones de pesetas en los tres primeros años de saneamiento, no parecen excesivos si se tiene en cuenta que en la actualidad la cobertura de mantener mano sobre mano a 20.000 trabajadores de la construcción naval nos cuesta cerca de 30.000 millones de pesetas a los contribuyentes. Por lo demás, el criterio de la Administración de no seguir construyendo buques con pérdidas, si se contemplan los costes sociales y políticos de la reconversión, no debe convertirse en verdad inmutable. Desde la ley de Flota de Maura, por no remontarse más allá en la historia, la construcción naval en España, al igual que en gran parte de países, es una actividad fuertemente subvencionada. El problema no está, pues, primordialmente en construir buques sin pérdidas, sino en aquilatar hasta qué nivel de éstas resulta beneficioso para el país contratar la construcción de un buque.

Por último, el Gobierno asegura que 12.000 trabajadores excedentes de la reconversión naval se recolocarán en los próximos tres años y otros 8.000 se acogerán a jubilación anticipada, gracias a las cuantiosas ayudas previstas. Ello no obsta para que la incertidumbre de los afectados por la reconversión sobre su futuro personal, pese a estas seguridades de la Administración, resulte comprensible y humana.