Aterriza como puedas

TRES MESES y medio después de los trágicos accidentes aéreos ocurridos en la zona de Barajas, en los que perdieron la vida 274 personas, una auditoría encargada por el Gobierno a la Intervención General del Estado ha denunciado las condiciones en que se desenvuelve la gestión y el funcionamiento de los aeropuertos españoles. Las serias carencias en seguridad y salvamento, la confusión de competencias y de personal entre distintos departamentos de la Administración, una contabilidad de escasa fiabilidad y alto riesgo de fraude, las inversiones inútiles y las concesiones de explotación caprichosas dibujan una situación injustificable.Al igual que sucediera el pasado mes de diciembre ante las críticas y preguntas a propósito de las catástrofes de Barajas, los responsables de la aviación civil y de los aeropuertos españoles han optado por negar en redondo la falta de seguridad, por desvirtuar y minimizar el resto de las observaciones de la Intervención General del Estado o por atribuir la mayoría de las deficiencias a la herencia recibida. del pasado. Las normas o recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), cuya. fuerza vinculante para los Estados miembros es relativa, se han convertido en la última trinchera desde la que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha organizado su defensa frente a las críticas formuladas contra la inseguridad de nuestros aeropuertos. Sin embargo, la reiterada afirmación de los directores generales de Aeropuertos y de Aviación Civil de que se cumplen las normas de la OACI no parece coartada suficiente para justificar que el día en que se realizó la auditoría en Barajas sólo estuviera en perfectas condiciones uno de los 11 vehículos contra incendios, que la edad media de los bomberos de los aeropuertos de Madrid y Barcelona sea de 49 años y que el parque de estos servicios en los aeropuertos españoles esté integrado en gran medida por vehículos procedentes de la histórica ayuda norteamericana. Tampoco parece razón suficiente para despreciar la observación de la Intervención General del Estado sobre la falta de preparación en primeros auxilios de los conductores de ambulancias o de los bomberos.

Las denuncias del sindicato español de pilotos -con motivo de los accidentes de diciembre- y del comité de operadores de líneas aéreas del aeropuerto de Barajas -recogida en la auditoría comentada- tampoco pueden ser arrojadas displicentemente al cesto de los papeles con el argumento de que los responsables de nuestra navegación aérea disponen de dos informes internacionales (Administración federal de Estados Unidos y Asociación Internacional de Aeropuertos Civiles) que les resultan favorables; máxime cuando las opiniones sobre Barajas del comité de operadores, recogidas en el mes de enero, afirman que "los mayores problemas de seguridad se presentan en la señalización, escasa y mala en plataforma y de muy deficiente visibilidad en horas nocturnas o con lluvia". ¿Qué interés podrían tener los profesionales de las líneas aéreas que operan en Barajas en denunciar unas carencias de seguridad que según la Administración son inexistentes?

Al margen de los temas de seguridad, y como caldo de cultivo para tales deficiencias, se encuentra el caos administrativo de la gestión y explotación de nuestros aeropuertos. Han pasado ya siete años desde que los aeropuertos dejaron de depender de la Administración militar. Tras 15 meses de gestión socialista, todavía hoy no han sido claramente delimitadas las competencias, las atribuciones y las responsabilidades concretas de cada uno de los departamentos u organismos con jurisdicción sobre aeropuertos y tráfico aéreo. Esta situación produce trasvases de personal y funcionarios que cobran de un organismo y trabajan para otro, solapamiento de funciones y responsabilidades y, en definitiva, descontrol.

Aun aceptando -como hipótesis de trabajo- que los auditores de la Intervención General del Estado, llamados por el propio Ministerio de Transportes, pudieran haber cometido errores, tal y como se afirma en la Dirección General de Aviación Civil, el documento sigue siendo una abrumadora recopilación de hechos y situaciones increíbles, pero constatables. ¿Cómo se pueden seguir ignorando los costes de cada uno de nuestros aeropuertos? ¿Cómo no se replantea el Gobierno una drástica reducción en su elevado número? Resulta imposible olvidar que durante el trienio 1980-1982 se perdieron 14.550 millones de pesetas, que algunos aeropuertos -como el de Salamanca- no cuentan con una sola línea regular y que otros -como los gallegos o los vascos- distan entre sí menos kilómetros que los que separan a las grandes capitales europeas de sus respectivos aeropuertos. Y tampoco resulta fácil disculpar la ausencia de explicaciones sobre datos tan sorprendentes -aportados por la auditoría- como la ausencia de valoraciones contables del inmovilizado (cuando el patrimonio de aeropuertos es, como mínimo, de 50.000 millones de pesetas), la existencia de una oficina de recaudación que se entera por los propios clientes de deudas que no tenía registradas, la instalación de pasarelas que por su mala ubicación no llegan a utilizarse, el dificil encaje legal de algunas tasas o la justificación de algunas concesiones de explotación.

De un ministro socialista cabía esperar errores, deficiencias o tropiezos en su primera etapa de rodaje, fruto de la inexperiencia administrativa, pero no tales dosis de arrogancia y prepotencia a la hora de dar cuenta de su gestión y de asumir sus equivocaciones ante los ciudadanos.