El accidente de Barajas y la salud de los pilotos

El autor de este artículo explica los controles sobre capacitación profesional y física que se aplican a los pilotos de líneas aéreas, frente a las últimas acusaciones dirigidas contra algunos de los miembros de ese colectivo tras las recientes catástrofes. Los pilotos, recuerda, pasan sucesivos exámenes y están en posesión del "único título profesional del mundo que expira cada seis meses".

En una revista española de las llamadas del corazón de fecha 13 de enero, y en otras publicaciones, se declara, con referencia a la colisión ocurrida en Barajas recientemente entre un DC-9 de Aviaco en maniobra de rodaje y un Boeing 727 de Iberia en proceso de despegar, que la causa de la catástrofe fue la mala visión del comandante de Aviaco, que padecía una fuerte miopía, y el hecho de que su segundo piloto tenía serios problemas con el alcohol. Y la mencionada publicación atribuye la afirmación a un presunto informe elaborado por la comisión investigadora del accidente, la cual, por otra parte, está constituida por técnicos muy calificados y responsables, que muy lejos están aún de emitir su definitivo dictamen. Y para más deshonra de quien desde su ataúd no puede defenderse, se agrega, líneas más adelante, que el comandante Augusto Almoguera se percató de que había equivocado su camino, pero ocultó deliberadamente su error a la torre de control.La aptitud psicofísica de los aviadores españoles es controlada desde su reconocimiento inicial por el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), entidad de extraordinaria fama a nivel mundial que, en estrecha vinculación con el Hospital del Aire, tiene su sede en la calle de Arturo Soria, en Madrid. El CIMA, uno de los pocos laboratorios del mundo creados exclusivamente con el fin de garantizar el adecuado estado físico y mental de quienes tienen en sus manos la responsabilidad del transporte aéreo, así como la formación del personal médico especializado en esa materia, cuenta con el más moderno y sofisticado material técnico y humano y cumple al pie de la letra con todas las disposiciones que establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que son las mismas en todos los países del mundo. El CIMA es, por otra parte, asesor aeronáutico de toda el área hispanoamericana, así como de la Organización Iberoamericana de Pilotos (OIP), organismo que frecuentemente envía a nuestro país personal en consulta por muy particulares problemas, e incluso médicos para su perfeccionamiento en la especialidad aeroespacial.

Con respecto a los defectos de refracción en el ojo humano, la OACI establece los valores máximos de desviación, así como los de corrección. Para la concesión de un título de piloto de transporte de línea aérea -el máximo existente en el mundo y que, según la propia definición de la OACI, es "una licencia de grado superior que autoriza a su titular a cumplir las funciones de comandante o de copiloto a bordo de toda aeronave en toda condición de vuelo"-, el citado organismo internacional establece que la mínima visión sin gafas en cada ojo por separado deberá ser de 0,1, mientras que la mínima obtenida por medio de cristales correctores debe ser de 0,7. Por supuesto, en el caso de todo proceso patológico de la visión, el dictamen será siempre descalificador. Naturalmente, el personal navegante está sometido, desde el comienzo y a través de toda su vida profesional, mediante exámenes periódicos cada seis meses, y a partir de cierta edad cada tres, a una compleja gama de investigaciones físicas y mentales. Con respecto a la visión en sí, se exploran decenas de factores, entre los cuales el error de refracción es tan sólo uno de ellos. Esta característica es tan frecuente en el mundo, y particularmente, con pocas excepciones, a partir de cierta edad, que se estima que el excluir a los tripulantes que usen lentes correctores produciría un caos en el transporte aéreo mundial, que se vería privado de la mayor parte de sus miembros más experimentados.

Visión correcta

Volviendo al caso particular de los tripulantes del avión DC-9 de Aviaco siniestrado en Barajas, el coronel Andrés Carretero Moya, médico director del CIMA, y el capitán Juan Carlos Salinas, médico diplomado en medicina aeroespacial y una de las autoridades españolas en la materia, han declarado que "el comandante Augusto Almoguera, piloto al mando del avión de Aviaco, no ha registrado en su vida profesional ningún tipo de anomalía física o psíquica. En su expediente personal figura solamente una pequeña herida producida en un párpado, sin lesión ocular, el día 1 de enero de 1955. Utilizaba lentes correctores para neutralizar un pequeño astigmatismo y una muy leve miopía, situados muy por encima de los requerimientos mínimos internacionales".

En cuanto al segundo piloto del avión, don José María Gibernau, las mismas autoridades declaran que el mencionado piloto no ha presentado en toda su vida aeronáutica ningún tipo de dependencia alcohólica, y que su salud era, como había sido siempre, absolutamente normal. El piloto señor Gibernau solamente presenta en su historial personal el haber sido tratado, a partir del día 25 de junio de 1977, de una hernia de diafragma, acontecimiento del cual se recuperó totalmente un mes después.

Una salud muy especial

El piloto de línea integra un colectivo que es casi único en el mundo por las especiales características de su salud. Presenta un elevado nivel físico y mental, mientras que, paradójicamente, está inmerso en unas condiciones de trabajo que constantemente le amenazan. Toda su vida se desarrolla en el interior de una complicada máquina que se desplaza en tres dimensiones a una velocidad próxima a la del sonido. Sin poder abandonar durante horas su asiento y limitado por el tiempo y el espacio, tiene que procesar, a veces en segundos, centenares de informaciones que le llegan a través de sus cinco sentidos, e incluso del sexto, que sí existe, como todo piloto experimentado puede afirmar.

Su organismo tiene que acostumbrarse a vivir en diferentes países, con horas y climas muy diversos y bajo los sistemas alimenticios más variados. Cuando va a dormir, a veces ocurre que no puede conciliar el sueño porque son las once de la noche donde está, pero para su cuerpo, sincronizado con la hora de su país, sólo son las cuatro de la tarde. Y cuando llega la hora de volar a veces tiene sueño, porque su organismo grita que es medianoche, aunque el reloj del aeropuerto diga que son las nueve de la mañana y que hay que despegar para Madrid. Le duele mucho el brazo izquierdo, porque le acaban de vacunar contra el cólera y es una vacuna muy dolorosa. A veces teme que las tabletas que debe tomar contra el paludismo para volar a los países donde esa enfermedad es endémica le afecten la vista, cosa que puede ocurrir si abusa de ellas. A la hora de comer no podrá probar el solomillo, porque ya lo ha pedido el copiloto y no deben comer los dos de lo mismo.

Vive una vida tan extraña, que las estadísticas dicen que el mayor riesgo para su vida no es el accidente aéreo, sino el incendio del hotel, que es su segundo hogar durante toda su vida. "Habitación de hotel, albergue incierto", decía Antoine. de Saint-Exupéry. A veces está preocupado porque tiene que volver a efectuar su reconocimiento médico semestral, del cual depende la continuidad de su carrera, porque tiene el único título profesional del mundo que expira cada seis meses. Y no sólo por razones médicas. Tiene también que justificar un mínimo de actividad de vuelo en todas sus especialidades. Y no podría volver a volar un DC-9 si no justificara en los meses anteriores una actividad mínima en ese tipo de avión, como en cualquier otro de que se trate. Está sometido a cambios de temperatura de presión y de todo tipo de aceleraciones, y a toda clase de sonidos, algunos muy intensos y perjudiciales.