Casi dos tercios de los Mirage F-1 con base en Canarias, fuera de servicio

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En la respuesta, el ministro de Defensa, Narcís Serra, señalaba que los daños por corrosión no afectaban a la seguridad de los pilotos, no tenían ninguna relación con el accidente citado y fueron subsanados por técnicos de la empresa fabricante en diciembre de 1982, los cuales aplicaron una especie de pintura anticorrosiva sobre la zona afectada compuesta por una aleación de aluminio y titanio.

El citado accidente del F-1, ocurrido en Motril, se produjo cuando el capitán Pedro José Vera Estela, adscrito al ala 14 de la base de Los Llanos, observó en pleno vuelo que se había parado el motor, por lo que ante la imposibilidad de volver a hacerlo funcionar optó por arrojarse al exterior, utilizando para ello el mando de autoexpulsión.

Aunque la caja negra del aparato fue examinada en la factoría de la empresa de Marcel Dassault, en París, en presencia de representantes militares españoles y otros expertos, hasta la fecha no se ha facilitado información oficial sobre las causas del accidente ni sobre la actual situación del tripulante. Fuentes cercanas a la empresa fabricante pusieron de manifiesto la posibilidad de poder encender nuevamente dicho motor, aunque para ello sea necesaria un gran sangre fría por parte del piloto.

En septiembre de 1972, semanas antes de que se detectaran las corrosiones, otro F-1 se había estrellado en Alhama de Granada y su tripulante resultó herido. Con anterioridad, el comandante Luis Barcala, que pilotaba un Mirage-3 sobre Albacete, falleció al intentar un aterrizaje forzoso en Los Llanos, al ver incendiado el motor.

Juan Antonio Montesinos, miembro de la comisión de Defensa de AP, estima en cambio que, sin ser grave el problema de las toberas de salida del motor, existe un riesgo en potencia que puede afectar a la operatividad parcial de los aviones. "El Mirage F-1 no es un ataúd volante, pero los pilotos no van tranquilos y no sacan el rendimiento óptimo, al no alcanzar la velocidad o la altura adecuadas para cada operación". Montesinos opina igualmente que con los avances tecnológicos actuales, los aviones están por debajo de los admisible en el riesgo del vuelo. "Muchas veces por problemas políticos se hacen malos negocios", añade.

Casualmente, los F-1 afectados por las corrosiones han estado o están destinados en la base de Canarias -se estima que las condiciones de humedad, salinidad, tormentas de arena, etcétera pueden influir-, aunque los fabricantes del avión siguen sin saber en la actualidad la causa concreta de este problema, que también se ha dado en los Mirage vendidos a Marruecos. También algunos de los aviones F-1 destinados al Ejército francés han sufrido este tipo de problemas.

La casa fabricante, ante el temor a un deterioro de la imagen empresarial, ofreció todas las facilidades para la reparación de los desperfectos de los aviones y obtuvo como contrapartida el silencio del mando del Ejército del Aire español. Dassault revisó uno a uno todos los aviones vendidos a España y no cobró nada, aunque la mayoría de los aparatos estaban ya fuera de garantía.

Marcel Dassault ha vendido hasta la fecha cerca de 700 unidades de este avión a 11 paises, incluido Francia: España, Africa det Sur, Grecia, Kuwait, Libia, Marruecos, Jordania, Qatar, Irak y Ecuador.

La base detos Llanos

La base de los Llanos dispone de un servicio técnico capaz de realizar los tres escalones de mantenimiento del Mirage F-1, con excepción de la revisión del motor -un Snecma Atar-, de la que se encarga la empresa Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA), en una factoría de Ajalvir, en las cercanías de Madrid. En Las Palmas se realiza únicamente la revisión del primer escalón: recambios, engrase, neumáticos, etcétera. Carece, pues, de los otros dos: talleres y bancos de pruebas y accidente y revisiones totales, respectivamente.

Difícil traslado

Si en el caso de Los Llanos la principal limitación es la inexistencia de un surtido suficiente de repuestos de piezas importantes, que deben ser suministradas por la empresa fabricante, esta circunstancia se complica en Gando: o bien los aviones de Canarias tienen que desplazarse a Albacete para ser reparados, o bien los especialiftas de esta base se trasladan a Gando si el avión está imposibilitado para remontar el vuelo en condiciones normales de seguridad y hay dificultades para repararlo en Canarias.

La primera de las circunstancias supone un gasto adicional considerable, si se tiene en cuenta que transportar un avión de este tipo entre ambas instalaciones militares a una velocidad de crucero de 0,8 match (la velocidad de sonido es de un match) supone el consumo de al menos 5.000 litros de queroseno.

La baja operatividad de la base de Gando, que contrasta con la excelente de Los Llanos, es fluctuante y depende también en buena medida de la escasa reserva de motores de F-1 -convencionalmente entre un 30% y un 40% con respecto al número de aparatos- necesarios durante el tiempo en que los motores originales están siendo revisados en Ajalvir.

En medios militares cualificados y entre algunos de los oficiales de los tres escuadrones que pilotan los Mirage F-1 se detecta malestar por la situación producida en la base aérea de Gando, debido a lo que consideran una escasa atención al Ejército del Aire en los Presupuestos de los últimos años y, de forma concreta, en el de 1984. De los 308.474 millones de pesetas para armamento, sólo el 21 % se destina a dicho ejército, mientras que el de Tierra dispondrá del 54% y la Armada del restante 25%, toda vez que entienden que el futuro de la defensa de España pasa por la modernización de dicho Ejército del Aire.

El corto presupuesto se verá, además, influido notablemente por la gran revisión (o gran visita, en la jerga militar) que tendrán que pasar obligatoriamente los 70 aviones Mirage F- 1. Para ello, expertos de la compañía Dassault tienen previsto transportar a Biarritz dos aviones -uno de cada base- y formar a 50 técnicos españoles que serían los que finalmente llevasen a cabo la revisión del resto de los aparatos.