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CARTAS AL DIRECTOR

El accidente de Avianca

En la información firmada por Carlos Yárnoz, publicada en la página 13 de la edición de EL PAIS correspondiente al día 1 de diciembre de 1983, aparecen varias aseveraciones que pueden ser calificadas de ligeras y aun de desafortunadas. En ella se dice que el avión de Avianca volaba a 2.600 pies de altitud cuando debía hacerlo a 3.396, y que los controladores debían haber advertido dicha circunstancia, y haberla comunicado al piloto, y a continuación dice que "el avión perdió altitud en escasos segundos", y así las fuentes informantes acusan al controlador de "ornisión al no comunicar inmeditamente al avión la pérdida de altitud".Todo ello resulta una información inexacta si se tienen en cuenta algunos datos, por ejemplo: las pantallas del radar de aproximación renuevan la presentación cada cinco segundos, por tanto, si la pérdida de altitud se produjo en escasos segundos, es posible que no se pudiera. detectar en la pantalla, pero, aun en el caso de que el controlador se apercibiera de la pérdida de altitud del avión, éste ya había sido transferido a la frecuencia de la torre de Barajas, por lo que el proceso de llamar el controlador de aproximación por la línea telefónica directa al controlador de torre y pedirleque advirtiera al piloto die su altitud incorrecta hubiera tomado, probablemente, más de los escasos segundos que dice la información que tardó el avión en su descenso. Más adelante se dice que pilotos que han tenido acceso a parte de la información reservada señalan que "el control de vuelo sobre los aviones que se acercan a Madrid debe ser mantenido por Paracuellos del Jarama hasta que los aparatos sobrepasen la baliza conocida por las siglas MA, última antes de la pista de Barajas. Sólo después de pasar esa baliza, el control pasa a la misma torre del aeropuerto". A este respecto quisiera decir que en ningún artículo del Reglamento de Circulación Aérea (única norma válida en España) se especifica que el control deba ser transferido del controlador de aproximación al de torre en un punto determinado del procedimiento (en el caso de Madrid-Barajas, la baliza MA), sino que dice que el control será transferido cuando el avión "se encuentre en las proximidades del aeródromo, y a) se considere que

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podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o b) haya alcanzado condiciones ininterrumpidas de vuelo visual; o bien haya aterrizado, lo que ocurra antes (Reglamento de Circulación Aérea, libro III, párrafo 3.2.6.1.3.1), y en su información no se dice nada acerca de si se cumplía alguna de estas premisas en el caso a que nos referimos. De todo ello se infiere que es una información precipitada, por no esperar a conocer los resultados de la investigación que se está efectuando; poco contrastada por no haber acudido a las fuentes lógicas para aclarar los datos, en este caso el Servicio de Control de la Circulación Aérea, y de mala fe por implicar como posibles responsables a unos profesionales sin tener ningún dato objetivo que pueda sustentarlo.

Tampoco tiene lógica el párrafo que dice que "el piloto debió de sufrir algún ataque o un infarto, razón -no basada en ningún indicio correcto- por la que perdió el control del avión en escasos segundos", y que se atribuye a algunos expertos, habida cuenta que en la cabina de un avión de líneas aéreas hay siempre un copiloto con idénticas calificaciones aeronáuticas que el comandante y que en cualquier momento y ante cualquier eventualidad de ese tipo debe ser capaz de hacerse con el control del avión. / Controlador de la circulación aérea. Piloto comercial de 11 clase.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 18 de diciembre de 1983