Cultura ferroviaria

RENFE No es sólo la primera empresa del país por número de trabajadores, sino también por la magnitud de sus pérdidas. Las estimaciones para 1983 calculan que otros 200.000 millones de pesetas, a cargo de los contribuyentes, se añadirán a los saldos de números rojos que acumula año tras año su cuenta de explotación. Resulta así que el despilfarro de nuestra red de ferrocarriles representa prácticamente el 15% del déficit público. Dado que Renfe factura aproximadamente la mitad de sus pérdidas, habría que concluir que los usuarios de los ferrocarriles españoles, sean viajeros o industriales y comerciantes que recurren a los trenes de mercancías para el envío de cargas, sólo pagan el 50% de lo que realmente cuestan los servicios de la compañía.En unas declaraciones a la Prensa, el ministro de Transportes se creyó gracioso al afirmar que Renfe mejoraba la cultura de los españoles al proporcionarles tema abundante de conversación. No parece, sin embargo, que la situación de esa empresa se preste a bromas. Al caótico balance de la gestión de Renfe (su presidente atribuye a esa gestión 50.000 millones de las pérdidas), hay que añadir la asfixiante situación financiera de la compañía. Sólo los intereses de los créditos a medio y largo plazo ascenderán a final de año a 60.000 millones de pesetas. Él presidente del Consejo de Administración ha informado que los créditos concedidos a Renfe, avalados por el Estado, suman 230.000 millones de pesetas, calculados sobre la paridad que la peseta tenía en el momento en que fueron firmados. Las vicisitudes cambiarias que ha padecido nuestra moneda frente a la divisa norteamericana agrandarán sensiblemente la magnitud de los créditos exteriores que el Estado, garante del principal de la deuda, habrá de reintegrar a los acreedores.

Renfe se: rige por un estatuto, según el cual, el Estado asume las pérdidas que genere la explotación de la compañía. Se da, sin embargo, la paradoja de que algunos organismos públicos son los principales usuarios de la red y deben dinero a la empresa pública. El Estado paga los platos rotos cada año, pero no hace efectivo en su momento el valor de parte de los servicios que utiliza, lo cual lleva a un círculo vicioso que obliga a la empresa a acrecentar su endeudamiento y le fuerza a recurrir al crédito para mantener su liquidez. Se produce así una espiral del descontrol que se hace insostenible.

Nacida en 1941, Renfe estuvo marcada durante largo tiempo por una tradición de presidentes que concebían el puesto como catapulta para cargos de mayor responsabilidad o como sustancioso retiro. También por una generosa facilidad para incrementar las plantillas. En Renfe se ha ido creando una mastodóntica superestructura burocrática, cuyo tamaño sólo se justificaría si se admitiesen como algo normal las tareas perfectamente inútiles. De otra forma no se puede entender que 509 de las 848 direcciones y jefaturas con que cuenta la red estén concentradas en los organismos centrales. La reorganización. aprobada el pasado martes en un consejo de administración extraordinario, que supone la reducción de la cuarta parte de los altos directivos, es sólo un primer y tímido paso en una obligada marcha hacia la modernización y la racionalidad. Los criterios del actual presidente y director general de implantar unas pautas de gestión y rentabilidad mínimamente aceptables no pueden hacerse esperar.

La compañía funciona por un presupuesto anual, pese a hallarse en un sector cuya renovación exige grandes inversiones materializables a largo plazo y necesitar de una política de transportes definida y que debe apoyarse en una planificación ajustada. El ferrocarril es un servicio público que necesita estar dotado de costosa infraestructura y que requiere grandes inversiones de reposición. Aunque sería ingenuo suponer que su misión pudiera consistir en proporcionar beneficios al Estado, la desproporción entre la calidad del servicio y el dinero que su mantenimiento cuesta a todos los contribuyentes es tan grande, que se imponen medidas radicales. Recientemente, la comisión de sabios que analiza las soluciones de futuro para la red puso de relieve en sus primeras conclusiones los graves males que afectan a la empresa pública. El hecho de que los costes de personal representen el 140% de los ingresos comerciales debería ser el epitafio definitivo a la gestión realizada hasta el momento. Renfe y los ministerios implicados trabajan ahora en los borradores del contrato-programa, el esquema de actuación y los objetivos a cumplir por el ferrocarril en los próximos tres años.

Una vez definido el modelo de servicio deseable, lo que verdaderamente puede costar y los márgenes de rentabilidad que la red, como empresa, puede aspirar a obtener, caben múltiples opciones políticas. Rentabilizar la red, como algunos proponen, a base de cerrar los 8.000 kilómetros de línea que generan pérdidas -más de la mitad de la longitud total de vía férrea instalada- podría ser una solución económicamente racional, pero el Gobierno difícilmente justificará ante los ciudadanos la decisión de dejar la mitad del territorio nacional sin servicio ferroviario. Máxime en un país donde las carreteras son malas; las autopistas, casi inexistentes, y el transporte aéreo, ya se sabe. Incluso para clausurar inmediatamente esos 2.000 kilómetros que se consideran de indiscutible cancelación es preciso disponer de servicios de transporte alternativos suficientes. Y sin embargo, no puede mantenerse por más tiempo un servicio de tan deleznable calidad a semejante sobreprecio social. Sobre todo si se tiene en cuenta que casi la mitad del tendido ferroviario está aún sin electrificar, que sólo poco más de la sexta parte de la red cuenta con vía doble y que la compañía tiene en servicio todavía locomotoras fabricadas hace 50 años.