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Reportaje:

Las empresas concesionarias de autopistas deben 300.000 millones de pesetas

El Estado controlara la salida a los mercados internacionales en busca de financiación

El plan de autopistas puesto en marcha en los primeros años de la década anterior tenía como objetivo la construcción de unos 7.000 kilómetros de red. El paso de los años ha sido la tumba para la mayor parte de estos proyectos cuya viabilidad era imposible. El Gobierno tiene ahora que decidir qué hacer con dos autopistas -Atlántico y Astur-leonesa- que nacieron muertas, pero que van a costar 6.000 millones de pesetas al año cada una. La refinanciación de la deuda externa del resto del sector -310.000 millones de pesetas- preocupa por su elevado coste.

El autonombrado "Estado de obras" puso en marcha, en los primeros años setenta, un ambicioso plan de construcción de autopistas, que pretendía cubrir una buena parte del mapa con carreteras de lujo. Desde la frontera francesa por la Jonquera se podría llegar hasta Málaga; Madrid estaría unido por autopista con Barcelona; la frontera francesa por Irún, con Cádiz y con Alicante; la autopista del Norte llegaría hasta Gijón, y el noroeste gallego contaría con una autopista entre El Ferrol y la frontera portuguesa.La realidad se ha encargado de frenar estos ambiciosos planes, y la realidad es que la autopista del Mediterráneo se ha quedado frenada en Alicante; Barcelona se halla unida con Bilbao; funciona la autopista Sevilla-Cádiz y una parte de la del Atlántico; Madrid, por último, tiene una autopista que le une con Adanero hacia Galicia. El tramo León-Campomanes está a punto de inaugurarse una vez que se aporten los 5.000 millones de pesetas que faltan para finalizar la inversión necesaria para acabar las obras. Se ha pasado de 7.000 kilómetros a menos de 2.000. Los costes de construcción, no obstante, se dispararon, y los principales accionistas nacionales, bancos y cajas de ahorro, se fueron retirando de la financiación de las obras, haciendo recaer cada vez más el peso de la misma sobre los créditos exteriores avalados por el Estado.

Errores o recomendaciones en la forma en que debía conseguirse este endeudamiento -yens, francos suizos, marcos o dólares-, unido a que algunas autopistas buscaban la salida al exterior en aquellos mercados en los que los tipos de interés eran más bajos -apenas importaba el tipo de cambio de la peseta frente a esa moneda, ya que el Estado tenía establecido el seguro para las fluctuaciones de las divisas-, ha provocado que la cuenta abierta que tiene el Tesoro para hacer frente a esos pagos presente un déficit de 72.000 millones de pesetas, acumulados en sucesivos ejercicios.

Junto a estos problemas financieros, hay que señalar los retrasos, unas veces electorales y otras provocados por el rechazo a los planes de expropiaciones, como causas de la falta de rentabilidad de las autopistas. No obstante, ya en los primeros años del plan de construcción de autopistas, diversos técnicos del Ministerio de Hacienda, entre los que se encontraba el actual ministro de Obras Públicas, Julián Campo, y José Barea, ahora presidente del Banco de Crédito Agrícola y entonces alto funcionario de Hacienda, demostraban que al menos algunas de las autopistas se habían trazado sobre recorridos claramente no rentables. El movimiento de vehículos por esas zonas no era suficiente como para que, ni en el caso de que todos los coches que circulaban por el corredor que se quería ampliar pasaran por la autopista, ésta fuera rentable.

Tres no rentables

Con este panorama se llega a 1982, momento en el que los representantes de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje hacen llegar al Ministerio de Obras Públicas, cuyo titular entonces era Luis Ortiz, un mensaje claro: Autopistas del Atlántico y Aucalsa no pueden mantenerse por sí solas, a pesar de que gradualmente se ha aumentado el tope del aval del Estado y que en el fondo toda la banca internacional sabe que si ocurre algo la Administración correrá con todas las obligaciones contraídas por estas empresas. En el verano del año pasado Luis Ortiz declara en Asturias, utilizando una excusa increíble, que el Estado va a crear una empresa nacional de autopistas para hacerse cargo de las dos que no son rentables.

En todas estas informaciones se olvidan de una tercera empresa en situación similar, ya que nunca va a ser rentable; se trata de Autopista de Cataluña y Aragón (ACASA), que es filial de la empresa Autopista Concesionaria Española (ACESA), que sí marcha bien, aunque con una rentabilidad pequeña, y que además es en más del 50% propiedad del Fondo de Garantía de Depósitos, que se encontró con esta empresa tras la operación de venta de Bankunión al Hispano Americano. El resto del sector está formado por seis sociedades concesionarias, de las que hay dos que tienen problemas específicos, y las otras cuatro no están mal, aunque tampoco hay que echar las campanas al vuelo. Si la renegociación necesaria de la deuda externa se hace en condiciones normales, y si el tráfico de vehículos continúa, podrán lograr un equilibrio financiero; si no, pueden entrar en pérdidas significativas.

Las dos empresas concesionarias que tienen problemas específicos son Bética de Autopistas e Ibérica de Autopistas. En la primera de ellas, la que explota la concesión de la autopista Sevilla-Cádiz, el problema que existe es que como consecuencia del levantamiento del peaje sobre la bahía de Cádiz, decidido por motivos electorales por el Gobierno de UCD, los ingresos obtenidos son menores que los gastos y la empresa se encuentra con pérdidas. La pérdida del derecho de cobrar peaje por cruzar el puente tiene como contrapartida que el Estado tiene que pagar una cantidad que equilibre dicha situación de pérdidas.

Ibérica de Autopistas, que explota la autopista Madrid-Adanero, con el túnel de Guadarrama en medio, venía obteniendo resultados positivos en los últimos años, hasta que se produjo la espectacular subida del dólar. Esta concesionaria no tiene seguro de cambio con la Administración y tiene que hacer frente al pago de dólares a 140 pesetas, cuando ella los consiguió aproximadamente a la mitad de precio. El estancamiento en el tráfico de vehículos por esta autopista también ha repercutido negativamente en su cuenta de resultados, aunque en menor medida.

Aval total

Una vez que se ha decidido abordar la resolución de los problemas planteados por las tres empresas en peor situación mediante la nacionalización de Autopistas del Atlántico y Aucalsa, y la absorción de ACASA por parte de ACESA, la Administración tiene que hacer frente a un reto de la misma magnitud: lograr que los bancos extranjeros, tradicionales financiadores de estas inversiones, mantengan los niveles de préstamos, e incluso se produzca una inflexión en los diferenciales que se han aplicado en los últimos. Para nadie era un secreto la grave situación por la que pasaban estas empresas, y ello se notaba en el precio exigido; el hecho de que el aval del Estado cubriera una parte de los préstamos era utilizado a menudo como excusa para explicar esas subidas.

La Administración contempla la posibilidad de que, dentro del plan de clarificación del sector, se eleve el aval del Estado hasta el 100% para evitar estas distorsiones y abaratar el coste de la deuda exterior, que se eleva a más de 300.000 millones de pesetas. Junto a ello, también se especula con la posibilidad de que a través de la Empresa Nacional de Autopistas o de cualquier otro ente se pueda salir a los mercados exteriores de forma conjunta, lo que facilitaría el abaratamiento de los créditos. En cualquier caso, la Dirección General del Tesoro tendrá a partir de ahora un mayor control en las salidas, ordenándolas en el tiempo para que no haya excesivo papel de autopistas en el mercado y para que se trate de buscar en cada momento el mejor mercado.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 24 de julio de 1983