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La Junta de Andalucía, dispuesta a paralizar definitivamente las obras del 'metro' de Sevilla

La Junta de Andalucía está dispuesta a paralizar definitivamente las obras del metro de Sevilla si el estudio encargado a un equipo de expertos demuestra la peligrosidad de las obras para la conservación del casco histórico de la ciudad o la innecesariedad de este medio de transporte en las actuales condiciones de la capital andaluza. Altos responsables de la Junta consultados por este periódico coincidieron en no descartar la suspensión de las obras sine die en el primer trimestre de 1984, a pesar de que para entonces la inversión efectuada en la única línea emprendida rondara, en pesetas actualizadas, los 5.000 millones.

Las obras del metro sevillano han sido actualidad en los últimos tiempos como consecuencia de los desperfectos y grietas que han originado en tres construcciones relevantes de Sevilla: la estatua del patrón, San Fernando -que tuvo que ser desmontada de su emplazamiento y guardada para mejor ocasión-; la estación ferroviaria de San Bernardo, y finalmente, el edificio de la compañía de seguros La Equitativa, en la puerta de Jerez, afectada por la estación de metro aledaña a la misma y en la que ha habido que realizar por vía de urgencia labores de consolidación.Después de estos toques de atención, la comisión asesora municipal del ferrocarril metropolitano decidió pedir al Ministerio de Transportes la paralización de las obras hasta que se disponga de un detallado informe sobre la peligrosildad de las mismas. La alarma ciudadana fue más perentoria por el hecho de que, tras la estación de la puerta de Jerez, el trazado inmediato del metro se acercará con aparente riesgo a la zona monumental de la ciudad, en los alrededores de la catedral, Archivo de Indias, Atarazanas y Ayuntamiento.

No hay motivo de alarma

"No hay motivo de alarma", declaró a este periódico, a propósito de los desperfectos ocasionados, el director general de Transportes de la Junta de Andalucía, Antonio Peláez. En su opinión, las grietas se han producido en edificios ya precarios, como es el caso del que alberga a La Equitativa, que tiene más plantas de las autorizadas y un sótano igualmente irregular. De hecho, los daños que se están presentando en diversos edificios son los previstos en la memoria-proyecto del metro, y son muy semejantes a los incidentes ocurridos durante las obras de construcción del ferrocarril metropolitano en Madrid o Barcelona.La misma Dirección General ha dado a conocer a la opinión pública la existencia de un programa para la previsión de daños y seguimiento de las obras del metro que permitiera, mediante comprobaciones sistemáticas de los asientos del terreno y edificios colindantes, hacer frente a cualquier eventualidad que pueda presentarse. Se descarta de antemano que se provoquen riesgos en los grandes monumentos del casco antiguo, por su alejamiento del itinerario previsto (y ello sin contar con la probable modificación de éste). Por último, se ha decidido la creación de un comité técnico asesor del ingeniero director de las obras, integrado por tres especialistas nacionales, un representante de la Junta de Andalucía y otro del Ayuntamiento.

Pero las seguridades ofrecidas por la Junta Autonómica no garantizan el futuro del metro, porque el problema de fondo es si Sevilla necesita o no de este medio de transporte. Antonio Peláez es rotundo al afirmar que "el metro no tiene necesariamente por qué seguir adelante, aunque de entrada nosotros no descartamos su continuidad". La cuestión está, para los responsables de la Administración autónoma, en sopesar la rentabilidad económica y social del proyecto y decidir en consecuencia, sin ningún prejuicio.

Este criterio coincide con el de un cualificado sector de urbanistas locales, que consideran el metro sevillano como un sueño megalómano propio del régimen anterior, que las autoridades democráticas han heredado como un pesado lastre. Hay que tener en cuenta que el anteproyecto, fue aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla en 1969, cuando se esperaba de forma triunfalista un crecimiento demográfico y, consiguientemente, de tráfico, que ni de lejos se ha producido. Basta señalar que sus promotores calcularon que en 1982 Sevilla superaría el millón de habitantes, y la realidad es que el último padrón rectificado arroja la cifra de 650.000. "Esta herencia del metro no puede ser un corsé para nosotros, porque la Sevilla prevista no es la que tenemos en nuestras manos", afirma el consejero de Turismo, Comercio y Transportes del Gobierno andaluz, Juan Manuel Castillo.

En descargo de los mentores iniciales del metro hay que indicar que en aquella época se les aplicaba el popular dicho de las lentejas: o aceptaban el dinero estatal para el metro o ese dinero no llegaba. Obviamente, ahora la situación es distinta, ya que los responsables de la Junta pueden decidir que los fondos que dejen de invertirse en esta obra, procedentes del Fondo de Compensación Interterritorial, vayan a otras actuaciones de infraestructura y transportes que la región necesita. Precisamente, esta posibilidad de optar les obliga a una selección rigurosa de las prioridades.

Con estas coordenadas es fácil entender la enemiga disimulada que el metro de Sevilla tiene entre los altos cargos de la Consejería de Política Territorial e Infraestructura. Aunque el titular de la misma, Jaime Montaner, guarde un profundo silencio sobre el ,tema, se sabe que la opinión generalizada en la Consejería es que el metropolitano es totalmente innecesario y, por añadidura, absorbe en exclusiva buena parte de las inversiones en obras públicas con que puede. contar Andalucía, en una proporción que algunas fuentes calculan en 60% del total.

En este contexto, se ha puesto en marcha un estudio exhaustivo sobre la conveniencia o no del metro, incluyendo la realización de 6.500 encuestas domiciliarias entre el vecindario. La Consejería de Transportes espera contar con un primer avance de resultados este mismo verano y con un balance definitivo en el primer trimestre de 1984, momento en que habría que adoptar una decisión. No se descarta, ni mucho menos, que esta decisión sea la de liquidar el metro, aunque ello suponga perder los 4.840 millones de pesetas que para entonces se habrán invertido.

La rentabilidad social y económica -¿puede el Ayuntamiento hacer frente al indudable déficit que tendrá la explotación del metro?- será, pues, el factor decisivo a la hora del acuerdo final.

También hay una tercera vía, una posibilidad intermedia: alterar el trazado previsto, de forma que el metro no atraviese el casco histórico. Los problemas urbanísticos quedarían así subsanados en buena parte, aunque seguiría en pie el tema de la rentabilidad para toda una ciudad que no parece muy entusiasmada con el transporte subterráneo.

Es de destacar que en todo este período el Ayuntamiento, gobernado por la izquierda, no ha cuestionado la necesidad del metro, y sólo ahora, con la aparición de los desperfectos arriba mencionados, se han planteado dudas serias sobre su conveniencia. En un informe publicado por un periódico local hace tres años, únicamente el portavoz de UCD, en la oposición, denunciaba que el metro era innecesario.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 14 de marzo de 1983

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