FACA: ¿Jaguar, No, gracias

En el artículo indicado sobre el FACA, que publicó José Luis Buhigas el pasado 24 de noviembre, aparte de una serie de errores técnicos, probablemente inevitables en un partido que ha perdido prácticamente todos sus militantes profesionales de la industria aeronáutica -como es la sorprendente revelación de que los aviones bimotores envejecen más lentamente que los monomotores y de otras afirmaciones, cuando menos gratuitas, de que un avión táctico avanzado de diseño propio no podría estar disponible antes de 1990-, existen contradicciones que invalidan, desde mi punto de vista, toda la propuesta.La contradicción más seria es aquella que después de hacer un canto a la necesidad de desarrollar y potenciar la industria aeronáutica propia como pilar de desarrollo tecnológico, medio de creación de puestos de trabajo, etcétera, acaba recomendando la adquisición de un modelo extranjero para cubrir las misiones que debería cubrir el modelo de fabricación nacional que, una vez comprado el avión extranjero, ya no sería necesario. La propuesta va más allá al indicar que el avión a comprar sería el modelo franco-británico Jaguar, un avión supersónico de relación costo/eficacia más que dudosa y que debería cubrir misiones para las que, en el mismo artículo, se dice taxativamente que sería necesario un avión subsónico.

Comprado el avión extranjero, las necesidades del Ejército del Aire estarían cubiertas por un período de quince a veinte años y, por tanto, el propuesto lanzamiento del programa de inversiones y desarrollo para el avión táctico avanzado español quedaría condenado, ya que no habría justificación a desarrollar un avión no necesario. Por otro lado, las posibilidades de exportación de aviones tácticos españoles o versiones tácticas de aviones actuales (del C101) se verían claramente disminuidas, ya que actuaría en contra el hecho de que el Ejército del Aire español no lo utilizara.

Por todo ello, una propuesta que supuestamente pretende potenciar la industria aeronáutica propia deviene en elemento de reducción de la misma en un campo en el que, con grandes dificultades, se están dando los primeros pasos.

El avión propuesto para las misiones específicamente de ataque, el Jaguar, es un modelo que no puede considerarse moderno, ya que su programa de desarrollo comenzó en 1966 y voló por primera vez en 1968.

Este programa tenía como objetivo el desarrollo de un avión supersónico (mach 1.6, ligeramente inferior al F-18), con capacidad para llevar del orden de 4.500 kilos de cargas exteriores y con un peso máximo de despegue superior a 15.000 kilos.

La fórmula de avión supersónico con motores con poscombustión lo convirtió en un avión caro de adquirir y caro de operar, debido a su elevado consumo de combustible; por otro lado, como luego veremos, esta fórmula no representa ventajas sustanciales en su misión de ataque frente a aviones subsónicos con capacidad de carga y radio de combate equivalente. Como prueba de este aserto basta decir que, a pesar de ser sus cofabricantes (British Aerospace y Marcel Dassault) dos empresas con una bien ganada fama de brillantes exportadoras de aviones militares, sólo han conseguido vender fuera de sus países respectivos veinticuatro aviones Jaguar al sultanato de Omán, doce a Ecuador y 85 a la India, con un contrato de cofabricación.

Otro elemento que indica el poco éxito de la fórmula es que prácticamente ninguno de los aviones de ataque desarrollados con posterioridad al Jaguar han utilizado una filosofía semejante, si se exceptúa, quizá, el Mitsubishi F-1, que es más bien una versión de ataque del entrenador supersónico T.2.

La fórmula nacional

El avión que debería, desde ni¡ punto de vista, cumplir estas misiones sería, como ya indiqué en mi artículo del 10 de septiembre, un avión subsónico, sencillo, con armamento específico para cubrirlas (cañones de 27 mm. o 30 mm., de alta penetración, bombas, lanzacohetes, lanzadores de granadas de carga hueca, etcétera), con baja emisión de infrarrojos y diseñado para superviviencia. Este avión debería ser capaz de transportar de 3.000 a 4.000 kilos de cargas exteriores y estar dotado de la aviónica utilizada en los modernos aviones de combate (head-up display, vídeo, etcétera).

La primera pregunta a responder sería: ¿por qué subsónico? Prácticamente todos los aviones, incluso aquellos que doblan la velocidad del sonido son subsónicos cuando son cargados en misiones de ataque con todas sus cargas exteriores. Por otro lado, es impracticable, al menos para aviones con una no excesiva sofisticación, realizar la fase de ataque propiamente dicha a velocidades mayores de 450-500 nudos. Un avión supersó nico podría tener una ligerísima ventaja en velocidad en la fase de ataque, pero tendría en contra un menor radio de combate al mismo peso de despegue y carga militar y una menor maniobrabilidad a la velocidad de ataque debido a su menor superficie alar. Por otro lado, los costes de operación y mantenimiento de un avión subsó nico en tiempo de paz serían con sider " ablemente menores, tanto por la utilización de motores sin poscombustión como por la menor complejidad del avión.

Para concluir, baste recordar que en un reciente informe de la evaluación del F- 18 como avión de ataque, los pilotos de la marina norteamericana lo han considerado inferior para esta misión a su predecesor el A-7 Corsair, avión subsónico diseñado en 1964.

Cabe ahora preguntarse si es posible el desarrollo de un avión de este tipo con el nivel tecnológico actual de la industria española, que a la vez sea competitivo en el mercado exterior. A mi juicio, la respuesta es sí. Es más, un avión de este tipo podría estar certificado entre los años 1987-1988 y comenzar sus entregas en 1988-1989, lo que en ningún caso retrasaría los planes actuales, ya que en esas fechas todavía no estaría entregado el último de los 48 F-18 que, en mi opinión, sería el número de aviones a comprar.

Como modelo para desarrollar este avión podría seguirse una fórmula similar a la del italo/brasileño AM-X. Avión inicialmente en desarrollo por las compañías italianas Aeritalia y Aeromecchi y a las que posteriormente se unió la brasileña Embraer. Este avión, en el que se ha partido de la experiencia previa de esas empresas en los programas G91 y MB326/339, debe tener un peso máximo de despegue del orden de 12.000 kilos, con una carga militar máxima de 3.800 kilos. Una fórmula alternativa sería la seguida en el Alfajet A alemán, versión de ataque del Alfajet, con un peso máximo de despegue de 7.500 kilos y una carga militar máxima de 2.500 kilos. En cualquier caso, la experiencia previa del C-101 sería una base sólida de partida. Como resumen del presente artículo se pueden considerar los siguientes puntos:

1. La propuesta del PCE contenida en el artículo de José Luis Buhigas conduciría a un avión caro, sin claras ventajas para las misiones del Matac y, en detrimento del desarrollo de la industria aeronáutica española.

2. La mejor forma de potenciar la industria aeronáutica propia pasa por una dotación suficiente para su desarrollo tecnológico, siempre y cuando éste conduzca al desarrollo de aviones que utilicen esa tecnología. Lo contrario sería una forma de centro de investigación que ni crearía los miles de puestos de trabajo anunciados, ni serviría para su potenciación en los mercados internacionales, sino más bien al contrario.

3. El nivel tecnológico actual de la industria española es suficiente para poder abordar sin excesivo riesgo el desarrollo de un avión de ataque que, a un coste considerablemente menor que el del F-18, fuera un sustituto ventajoso de éste en gran parte de las misiones de ataque. La sustitución de 36 F-18 por un número de 72-96 aviones de ataque de este tipo no sólo supondría una importante reducción de costos del programa completo, sino que supondría la creación de un número importante de puestos de trabajo en España y la consolidación de la industria aeronáutica española en los mercados internacionales. Todo ello sin retrasar sustancialmente el actual programa de equipamiento del Ejército del Aire.