El motor de combustión interna vuelve a interesar de nuevo a los inventores europeos

Cómo lograr más potencia y rendimiento con menos peso y una simplicidad mucho mayor parece ser el objetivo que se han marcado diversos inventores europeos independientes -inventores de la vieja escuela- al atacar nuevamente el tema del omnipresente motor de combustión interna, una máquina cuyos defectos, que resultan ser muchos, han sido puestos en evidencia por la crisis energética y que no ha alcanzado todas sus posibilidades técnicas, según los científicos.

Intentos de perfeccionamiento del motor de combustión interna los ha habido desde que se inventó pero ahora la industria, tanto en lo que se refiere a motores industria les como a los de automoción, está prestando atención a lo que antes desdeñaba porque no resultaba rentable estudiar sus posibilidades.Visto fríamente, el motor de, combustión interna tradicional, de cuatro tiempos, donde sólo se aprovecha uno, con su sistema de biela y cigüeñal para obtener movimiento rotatorio, del lineal de un pistón y una transmisión normalmente deficiente, no es un modelo de rendimiento, y los inventores afirman que no ha llegado, ni mucho menos, al techo de sus posibilidades técnicas.

Aparte del motor rotativo Wankei, de origen también europeo -aunque ahora sólo lo fabrique la empresa japonesi Mazda- que no ha dado el jue,go que se pensó en los años sesenta, cuando se empezó comercializar, una de las tendencias más prometedoras parece ser la que resucita y perfecciona el llamado motor de pistón libre, de dos tiempos, que patentara en 1934 en París un ingeniero de origen español, Raúl Pateras Pescara. Comercializado ya por dos empresas, una francesa y otra británica, siguiendo el diseño original, el motor de pistón libre lleva dos pistones que se mueven alternativa mente en sentidos opuestos desde el centro de un solo cilindro y se utiliza en generadores de gas para turbinas, en barcos o en instalaciones fijas, como compresores de aire.

El motor no mecánico

Son los alemanes los que mayor atención han dedicado al perfeccionamiento del motor de combustión interna, y en la última feria del automóvil de Francfort obtuvo bastante atención el diseño de un alemán, Frank Stelzer, que bautiza su máquina con el nombre de motor no mecánico. Stelzer ha empezado la comercializ ación de su invento y lo presentará nuevamente, perfeccionado, en la feria de Hannover, que se celebra en la última semana de abril en esta ciudad alemana.El motor Stelzer es un motor de combustión interna de dos tiempos, que tiene una sola parte móvil, un pistón denominado escalonado, que en realidad son tres pistones en uno, y no tiene ni válvulas ni partes rotatorias. Se basa en un sistema de cámara doble cerrada, donde el pistón común se mueve a unas frecuencias mucho más altas que en los motores normales, inyectando mezcla alternativamente en las cámaras de combustión de los dos cilindros activos, donde la comprimen las dos partes exteriores del pistón, que sobresalen en cada carrera de la carcasa del cilindro.

Los gases de combustión proporcionan un acolchamiento que hace que no existan vibraciones, con lo que además es un motor silencioso que tiene una vida de servicio mucho más larga. Un prototipo funciona a 20.000 ciclos por minuto, aunque se señala que es posible alcanzar mayor frecuencia. El pistón no está cargado ni unido a biela alguna y, por tanto, no tiene apenas pérdidas de fricción. La temperatura de funcionamiento es baja, unos 80º C, y tiene un rendimiento mayor en un 30%. que el de un motor normal, con un consumo bastante menor.

Algunos especialistas sueñan ya con el motor Stelzer adaptado a automóviles como la solución ideal. La realidad es que es el motor perfecto para usos industriales -bombas, compresores, generadores-, donde no hay problemas de transmisión, -porque el propio pistón sobresaliente puede utilizarse para generar movimiento, y el hecho de que el pistón esté perforado en toda su longitud permite incluso que no existan equipos adicionales. La gama teórica de potencias va de los 25 CV a los 1.000 CV con una gran diversidad de tamaños, en los que se mantienen las dimensiones relativas de pistón y carcasa. El más pequeño mediría unos 300 milímetros de largo por 100 milímetros de altura, y el más grande sería semejante a un reactor.

Frente a todas estas ventajas reconocidas, los especialistas señalan que faltan algunos detalles por resolver. Se están realizando investigaciones con pistones cerámicos, que son más ligeros y resistentes a altas temperaturas, característica imprescindible si se quiere aumentar la frecuencia de funcionamiento.

Para su utilización en automóviles se piensa en dos sistemas de transmisión: la híbrida eléctrica y la hidrostática. En la eléctrica, el motor se utilizaría directamente como generador, adaptándole bobinas en los extremos, y este generador movería pequeños motores eléctricos situados en cada una de las ruedas, con la posibilidad de almacenar el excedente de potencia en cada momento. De esta forma, el vehículo se transformaría en eléctrico en zonas urbanas, con el motor utilizado sólo como refuerzo si hiciera falta. Un vehículo simple, ligero, sin cambio de marchas ni engranajes, con regulación electrónica de la velocidad, muy atractivo en teoría. En la transimisión hidrostática, la solución es más complicada, y se piensa que es adecuada para vehículos que necesiten desarrollan gran potencia.