Presentados ocho proyectos para la construcción de un túnel que atraviese por debajo el canal de la Mancha

Ocho consorcios diferentes han presentado otros tantos proyectos para la realización del sueño de Napoleón Bonaparte: la construcción de un túnel bajo el canal de la Mancha. Muchos planes para este chunel, como se le llama ahora cariñosamente, fracasaron en el pasado, pero ahora tienen más posibilidades que nunca de triunfar, con la colaboración entre un Gobierno socialista en Francia, favorable a las grandes obras públicas, y un Gobierno conservador en el Reino Unido, no dispuesto a dar un penique por este proyecto. La mitad inglesa será financiada con capital procedente de arcas privadas.

Algunos de los planes son mucho más ambiciosos de lo que podría haber imaginado Napoleón en 1802, cuando desde las colinas francesas contemplaba la posibilidad de invadir el Reino Unido. Los proyectos presentados van desde un puente, pasando por una construcción que se sumerge durante algunos kilómetros, hasta un túnel sencillo de seis metros de diámetro para una única vía ferroviaria. Los presupuestos, a precios de 1980, también son muy dispares: de 3.800 millones de libras (665.000 millones de pesetas) a 765 millones de libras (134.000 millones de pesetas).El proyecto más sencillo ha sido presentado por la British Rail, con el apoyo del European Channel Tunnel Group, un consorcio de empresas británicas, francesas, alemanas y holandesas cuyo asesor financiero es la Banca Rotschild. El túnel perforado con una sola vía de ferrocarril tendría una longitud total de 49,3 kilómetros -37,4 kilómetros bajo el mar a una profundidad máxima de 110 metros-, con un túnel paralelo de servicio. El enlace bajo el mar uniría así a Holy Well, cerca de Folkestone, con Beaussingue, en la inmediaciones de Calais.

Capacidad de sesenta trenes diarios

Este túnel tendría una capacidad para sesenta trenes diarios en cada dirección, con ciclos operativos de tres horas. Un pasajero podría así cubrir la distancia Londres-París, de centro a centro, en cuatro horas y media. British Rail, que prevé que el túnel comenzará a producir beneficios, en un 9,5% en términos reales, siete años después de finalizar su construcción en 1990, no es favorable ni a un puente ni a un túnel más ancho, por el que pudieran circular trenes cargados con camiones. Después de todo, British Rail posee la compañía Sealink, que cubre el 35% de los transbordadores a través del canal de la Mancha.El proyecto CTD-81 de las grandes empresas Tannac y Wimpey, y, con el apoyo de los bancos Robert Fleming y Kleinwort Benson, es el que más concuerda con las recomendaciones de la comísión de transportes de la Cámara de los Comunes de marzo de este año. Se trata de un proyecto en fases que desembocará en la perforación de dos túneles paralelos de siete metros de diámetro con otro de servicio, que posibilitarían el paso de camiones y, coches sobre valgones.

El primer túnel de una sola vía comenzaría a ser perforado en 1983, completándose en 1990, a un coste total de 830 millones de libras (146.000 millones de pesetas). Las dos siguientes fases quedarían terminadas, respectivamente, en 1996 y en el año 2000, con un coste suplementario de novecientos millones de libras (158.000 millones de pesetas). Los túneles irían reforzados con hierro u hormigón armado.

Dos posibilidades mezcladas

Los túneles son demasiado largos para que por ellos puedan conducirse los vehículos privados, que además plantean problemas de ventilación. Los puentes, con las vibraciones inducidas por los trenes, plantean problemas prácticamente insuperables, dadas las distancias de que se trata, para los ferrocarriles. Por ello, otros dos proyectos mezclan ambas posibilidades. La Euroroute ha sido presentada por la Corporación Británica del Acero y otras entidades, esperando así esta industria nacional poder aumentar su producción. Se trata de un túnel para una doble vía de ferrocarril, y de un puente que llegado a una isla artificial a cierta distancia en el mar se transforme en dos túneles de diecinueve kilómetros de longitud por los que podrían conducirse coches y camiones. El coste total se acercaría a los 3.800 millones de libras (665.000 millones de pesetas), creando 100.000 puestos de trabajo. El sistema, construido con módulos prefabricados de 125 metros, quedaría completado para 1989.La idea del puente plantea problemas de derecho internacional mucho más complicados que los túneles, y que sólo podrían ser de hecho resueltos si el Reino Unido y Francia ampliaran sus aguas territoriales de tres a doce millas, una medida improbable. Esto no parece, sin embargo, ser un obstáculo para Eurobridge Studies, cuyos representantes afirman que disponen, a falta del beneplácito gubernamental, de los 3.245 millones de libras (568.000 millones de pesetas) necesarios para su puen te-túnel. Este proyecto consistiría en un túnel para ferrocarriles y en un puente con seis carriles para una autopista. Este puente estaría formado por once tramos de tres kilómetros de longitud, más dos medios tramos. Los machones estarían protegidos por atolones amortiguadores, de los cuales sólo dos estarían en la línea de los principales canales de navegación. Si este proyecto, apoyado por empresas francesas y británicas, se llevara a cabo, en veinte minutos se podría cruzar en coche los veinte kilómetros del canal de la Mancha, y Eurobridge Studies mantiene que el transporte por carretera se compara con el transporte por vía férrea en una proporción de cuatro a uno.

El precio por cruzar el canal, en cualquier caso, no bajará con respecto a los transbordadores. Pero este proyecto centenario ha sido la ilusión de muchos ingenieros, en la tradición del canal de Panamá o del canal de Suez. Un boquete de varios cientos de metros abierto en 1973, que llega justo hasta otro kilómetro del túnel perforado en el siglo XIX, es testigo de lo que son las esperanzas frustradas. El último proyecto de chunel fue cancelado en 1975 por el Gobierno laborista británico.

Ahora los promotores y constructores de estos nuevos proyectos quieren una garantía de "no injerencia política".

Se espera que el Gobierno británico dé una respuesta definitiva sobre estos proyectos en marzo o abril de 1982. Antes de finales de 1983 debería haberse aprobado en los Parlamentos francés y británico toda la compleja legislación necesaria, y en 1990, por fin, Francia y el Reino Unido dispondrían de un enlace conjunto. Otros problemas menos importantes quedarían por resolver: aunque el ancho de la vía es igual, los vagones británicos son más estrechos que los franceses. Por otra parte, estaría el problema de los servicios en estos trenes. Y la gran preocupación británica es que por primera vez en la historia en su isla podría entrar la rabia.