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Editorial:

El tráfico homicida

LA TRÁGICA colisión de Quintanar de la Orden, que ha ocasionado la muerte de casi treinta personas, no es un hecho aislado. El número de accidentes que se están produciendo en nuestras carreteras crece de un modo alarmante y siniestro.Las causas son múltiples y complejas. Los programas de modernización de firmes y extensión de las autopistas sufrieron hace pocos años un brusco parón, y las carrete ras están en muchos puntos saturadas. Además, como las normas sobre las cargas por camión no se cumplen, la infraestructura paga un alto precio en número de baches y malformación de los firmes. En un país de las dimensiones y orografía españolas, los largos recorridos son económicamente idóneos para el ferrocarril, pero la falta de agilidad de Renfe, con frecuentes demoras en el transporte y entrega de mercancías, ha orientado mucho tráfico hacia la carretera. Incluso la propia oposición de Renfe es parcialmente responsable del retraso en la extensión de la red de oleoductos y los efectos de esta deficiencia en los incrementos del trasiego por carretera.

Pero a estas causas estructurales que afectan al transporte español deben añadirse otras más circunstanciales. Los conductores de camiones pasan al volante un número de horas miiy superior al autorizado en otros países. Las paradas obligatorias para el descanso no se respetan, ni tampoco la norma de dos conductores por vehículo.

Por su parte, la crisis económica ha afilado la competencia. Se ofrecen mejores precios a costa de más horas al volante y entregar las mercancías con rapidez. Además, las subvenciones y los precios favorables del gasóleo han aminorado los estímulos a la renovación de vehículos, y el parque se encuentra, en general, muy envejecido.

En Europa, donde, sin duda, el tráfico de mercancías ha padecido los, vaivenes de la crisis, no se ha distendido, sin embargo, la disciplina en el uso de la carretera. La implantación del tacógrafo (mecanismo electrónico que permite regular las horas de marcha, las paradas y la velocidad media del vehículo) es ya una realidad en la Europa industrializada, y el Estado, a través de una, rigurosa inspección, comprueba el cumplimiento de las normas. Si alguien salta los precintos o los falsea, las sanciones son tan rápidas como contundentes.

En España acaban de instalarse unos 7.000 tacógrafos, pero el parque es de 500.000 camiones. El instrumento común para el control es todavía el carné de ruta, pero su eficacia resulta dudosa, a tenor de la práctica inexistencia de inspecciones. En el Ministerio de Transportes existe un cuerpo de inspectores, casi todos licenciados en Derecho, pero su destino es más las mesas de oficina que la carretera. Estas circunstancias no favorecen, desde luego, ni el respeto de horarios, ni la distribución de cargas, ni el requisito de dos conductores por vehículo, pero tampoco, por supuesto, la revisión de los vehículos, con retirada de permisos a los considerados no aptos para la seguridad del tráfico.

No cabe duda que si de la noche a la mañana dispusiéramos de una floreciente red de carreteras y autopistas, parte de los problemas quedarían aliviados, pero los males que el tráfico español padece pueden también paliarse con medidas más inmediatas. Por lo pronto, se puede mejorar, y mucho, la señalización: prohibiciones, direcciones claras y visibles, rayas laterales y central de la carretera y apremiar la reparación de baches y firmes peligrosos. Al mismo tiempo, la vigilancia del tráfico y la importancia de las multas deben acentuarse con un eficaz procedimiento de cobro. Los burocráticos inspectores del Ministerio de Transportes y otros funcionarios desaprovechados pueden desempeñar, mediante un sencillo cursillo, un buen cometido en lo que toca a la disciplina de horarios y cumplimiento de las normas sobre cargas, incluidos los turismos. Debe acelerarse la introducción del tacógrafo, así como extremarse las condiciones de autorización para el tráfico a los vehículos con un número de años superior a diez. Por otro lado, el Gobierno tiene que cumplir sus responsabilidades en la utilización de los fondos públicos. Los contribuyentes pagan sus impuestos con la esperanza de obtener las contrapartidas propias del Estado, entre ellas, unas mejores carreteras. Si además Renfe fuese capaz de normalizar su transporte de mercancías, se aproximase el precio del gasóleo al de la gasolina y se adelantara un poco en la construcción de oleoductos se habrían introducido ya algunos progresos y se estaría, al menos, en vías de neutralizar el dramático problema de nuestras carreteras y su circulación homicidas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 6 de octubre de 1981