La normativa sobre reforma portuaria abre una nueva etapa en el conflicto

La publicación en el Boletín Oficial del Estado de ayer de la orden ministerial que desarrolla el decreto del 24 de octubre pasado sobre reforma portuaria, abre una nueva etapa en el largo conflicto que desde hace un año, vienen soportando los puertos españoles. Aunque posiblemente su publicación provoque nuevas tensiones entre los estibadores, fuentes de la Administración señalaron ayer a EL PAIS que la aplicación del decreto y de la citada orden es la única vía para tratar de imponer la normalidad que hasta el momento ha brillado por su ausencia en los muelles.

La orden, que ha sido calificada por Jaime López Fando, director ejecutivo de la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), como de «positiva para el trabajador normal», y de «intento de privatización de los puertos», por los estibadores, rechaza cualquier relación jurídica laboral entre la OTP y los trabajadores, y califica a aquélla como oficina especial de empleo, sometiéndola a «la política general de empleo que en cada caso el Gobierno ejecute a través del INEM».Para López Fando, esta es una cuestión que, «pese a quien pese», debe quedar clara. «La OTP», asegura, «no, es una empresa y no puede cargar con la responsabilidad propia de las empresas estibadoras».

El 90% de las empresas existentes en los puertos españoles, según comentaron a EL PAIS en medios del sector, carecen del personal y maquinaria adecuados para desarrollar su labor. La aplicación estricta del decreto de reforma portuaria en cuanto a la exigencia de una plantilla y utillaje, considerados imprescindibles según el tonelaje que muevan, provocaría la desaparición de un gran número de estas empresas.

Reinos de taifas

Pero según el director ejecutivo de la OTP, el único camino para lograr que los puertos españoles dejen de ser los reinos de taifas que han sido hasta ahora, pasaría, entre otras cosas, por exigir un grado mínimo de profesionalidad a las empresas que se mueven en los puertos españoles.

Son empresas que, en la mayoría de los casos, han mantenido una tibia actitud ante los conflictos portuarios, y han actuado con absoluta insolidaridad durante las huelgas del pasado año. Según denunciaban en fuentes cercanas a la Administración, la pasividad de las empresas ha hecho crecer la protesta de los trabajadores, y el hecho de que se hayan plegado con excesiva facilidad a sus exigencias ha prolongado un conflicto que, en otras circunstancias, hubiera finalizado meses atrás.

La existencia de pactos secretos entre empresas y Coordinadora de Estibadores Portuarios, en algunos casos en contra de toda legalidad y con la sanción de las mismas autoridades, ha colocado la actividad portuaria en una frontera difícilmente acotable en cuanto a su legalidad.

«En el fondo», señalaban las citadas fuentes, «los puertos han tenido una frontera más o menos visible. Y entrar en ellos era entrar en otro país, donde rigen normas distintas y donde la ley no siempre la imponen los poderes públicos».

En este sentido se hacía notar que las denuncias por las coacciones y las presiones ejercidas sobre personas, el boicoteo selectivo, las amenazas, los disparos efectuados en el recinto portuario, apenas han tenido eco y no siempre se han hecho públicos. Hace escasamente un año, un alto cargo de la Administración, a micrófono cerrado, confesó a un redactor de EL PAIS que «en los puertos hay una mafia peligrosa que nadie se atreve a denunciar». Y ante la pregunta del periodista de por qué no lo hacía la Adminstración, respondió: «Es un tema muy delicado. Yo no puedo hacerlo».

En este contexto, las palabras de López Fando exigiendo la aplicación estricta de la ley, la defensa de todos y cada uno de los estibadores, «y no de unos cuantos», su intención de que la reforma portuaria ha de hacerse con un estudio del censo, tienen un significado más profundo.

Tabla rasa a partir de hoy

Con el decreto de octubre y la orden ministerial de ayer, los «temas laborales quedan absolutamente resueltos en lo que se refiere a los puertos. No tienen sentido pactos secretos que quedan sin vigencia a partir de la publicación de esta orden. Empresas y trabajadores tienen que ser responsables por sí mismos sin la tutela proteccionista de la Administración ».

La Coordinadora, sin embargo, no ve las cosas tan claras y ayer calificó la citada orden como «un intento de privatizar los puertos españoles» y de «desmantelar la propia OTP». Según ha podido saber EL PAIS, la publicación de la orden de desarrollo provocó la incredulidad y la sorpresa de los dirigentes de la Coordinadora. «La medida iniciada ayer con su publicación», decía López Fando, «ha sido un reto de la Administración, un plantearse seriamente las cosas por encima de cualquier interés distinto al del bien general». «Y no se trata de desmantelar la OTP», agregaba; «se trata de darle su auténtica dimensión. La DTP no puede ser una empresa prestamista».

Reconociendo, no obstante, que este sería el primer paso para la reestructuración portuaria. Según López Fando, las plantillas están sobredimensionadas, «y, aunque sea a más largo plazo, hemos de iniciar un plan de jubilaciones que nos permita mantener un censo adecuado a nuestras necesidades».

«Lo importante», concluía, «es que lo que hemos iniciado no se nos pudra. Que no tengamos otra vez los puertos paralizados y que el conjunto de los españoles no pague los costes que ello acarrea». Costes que, por otro lado, nadie ha podido aún evaluar. De acuerdo con informaciones a las que ha tenido acceso EL PAIS, la Administración estaría intentando realizar un estudio de las pérdidas que han supuesto las pasadas huelgas. Baste saber que los gastos de un barco mediano por cada día que permanece amarrado a los muelles supera las 250.000 pesetas, cantidad que se acerca al medio millón en los buques de mayor tonelaje.

Pérdidas cuantiosas

Según estimaciones de Contenemar, una de las mayores empresas portuarias, las pérdidas producidas a esta empresa desde mayo de 1980 a mayo de 1981 rondan los 350 millones de pesetas. Y como comentaban en medios del sector, «no sólo se perjudica a las empresas estibadoras; ha habido empresarios de alimentación, por ejemplo, que durante el pasado mes de diciembre han tenido que ver cómo mercancías navideñas, turrón y champán fundamentalmente, permanecían en los muelles de Barcelona a causa de los conflictos que entonces se registraron».

«Mientras no exista el convencimiento general de que con los puertos estamos perdiendo dinero todos los españoles, mientras no logremos convencernos de que conflictos como este no hacen sino perjudicar nuestra imagen frente a los demás países, no habremos logrado nada».