"Seat está preparada para iniciar la andadura internacional por su cuenta"

Pregunta. Un año de crisis como 1980, ¿cómo ha resultado para la industria de la automoción y para Seat en particular?Respuesta. Para la industria de automoción, 1980 ha sido muy malo; en los nueve primeros meses se ha experimentado una baja en el mercado interior del 16%. Esto influye en la actividad de todo sector y en un sector de síntesis como es el del automóvil. Es muy grave un descenso tan notable. Específicamente, Seat ha tenido un importante descenso el año pasado. En el sector hay dos grupos: uno, Renault, y otro, en el que estamos el resto. En éste todos han perdido más que Seat, mientras que Renault ha experimentado un alza. ¿Por qué ha sucedido esto? Me gustaría saberlo, pero, evidentemente, nuestro fallido intento -y no por voluntad de Seat- de integración con Fiat habrá influido, entre otras cosas. De todos modos, con los nuevos modelos, como el Panda, y las modificaciones en otros, como el Ritmo, espero que desaparezca la de limitación entre los dos grupos.

P. Es decir, que se prevé un futuro problemático.

R. No puedo decir que las perspectivas son optimistas. Realmente, se podría prever una ligera recuperación, pero siempre supeditada al problema del petróleo. Siendo optimistas, podemos decir que es posible que se produzca alguna mejora con respecto a 1980. Lo que sucede es que, así como el primer semestre de 1981 vemos bastante claro que tenemos que hacer, el segundo es todavía una incógnita. La industria del automóvil no es que tenga el porvenir negro, lo que quizá no tenga es el grado de desarrollo de los últimos años. Si nos referimos a Seat, debemos resolver el problema específico de su entrada en el mercado internacional. Seat tiene que buscar su- enlace con el sector internacional, en el más amplio sentido de la palabra, que habíamos intentado del modo más natural con la empresa con la que habíamos convivido durante veinticinco años, como es Fiat.

P. Quizá el problema de la automoción es que este sector padece una crisis especialmente profunda.

R. Tiene una crisis más importante que el resto porque, por su tamaño, cualquier crisis de la industria del automóvil, se traduce en unas cifras enormes. Producir automóviles requiere una tecnología tan variada y tan extensa, utilizando concentraciones industriales de gran tamaño, que cualquier crisis se transforma en un problema grave, porque afecta a una gran concentración industrial que, a su vez, influye sobre un extenso segundo escalón de forma muy notable.

P. ¿Cómo ha podido influir en Seat la entrada en España de Ford, y cómo afectará la instalación de la General Motors?

R. Creo que no se puede considerar aislado el mercado español. Nosotros exportamos el 50% de la producción al mercado europeo donde están Ford, GNI y todos los demás el hecho de que Ford esté en Almusafes o en Düsseldorf importa relativamente poco, desde mi punto de vista.

En el mercado interior, Ford se ha llevado una parte del sector, lo que nos ha obligado a exportar un poco más; con esto quiero decir que estamos obligados a acudir al mercado internacional independientemente de Ford. Si Ford tiene la fábrica en Austria, para poner un ejemplo, nos lo encontramos igual en los mismos sitios. Por las peculiares circunstancias de nuestro mercado interno, no nos hubiéramos encontrado con Ford en España, y quizá nos hubiera facilitado algo la situación en el segmento en el que está el Fiesta. En conjunto, para todo el país, que Ford esté en España es positivo; para Seat, en particular, es algo negativo, pero no tanto como parece. General Motors es un caso parecido, si bien el enfoque que da al problema es distinto. GM está tratando de dar la batalla en el mundo a los japoneses, y el hecho de que se instale en España es un accidente.

En resumen, puede decirse que la instalación de Ford y GM ha representado un problema para los otros fabricantes, en lo que se refiere al mercado interno y a corto plazo, mientras España no se integre en la CEE.

P. ¿Cómo son sus relaciones con Fiat en estos momentos?

R. Estamos de acuerdo con Fiat para tratar de llegar a una colaboración que nos garantice las exportaciones, por lo menos durante un período de transición, porque todas las inversiones realizadas en España se han hecho de acuerdo con un plan estudiado, para llegar a un compromiso que permita a ambas compañíaa tener una situación de colaboración técnica y exportación mientras siga siendo conveniente para ambas partes.

Este año está ya acordado que exportemos 100.000 unidades a la red Fiat.

P. ¿Esto quiere decir que entienden la colaboración con Fiat como un mal menor, un entendimiento porque no hay otro remedio?

R. No necesariamente. Cuando se rompieron los acuerdos enjunio había que buscar una fórmula inmediata. Estábamos a medio camino de la integración, había inversiones hechas en colaboración, planes de futuro conjuntos, etcétera; era necesario encontrar una vía de salida, independientemente del problema que pudiera existir entre los accionistas. Por eso, debemos hallar, como mínimo, la fórmula para seguir cooperando durante un cierto tiempo.

P. Tiene Seat proyectos propios pará fabricar sus propios modelos o. existe una dependencia tecpolópica decisiva con Fiat?

R. Seat debe seguir hablando con Fiat para, en una de las conclusiones, resolver esta incógnita. Puede ser que nos interese disponer de productos Fiat, puede ser que sólo parcialmente o puede ser que no; en este supuesto hay dos caminos: productos de otro -y ahí entran las conversaciones con los japoneses- o el camino independiente es decir, proyectar nosotros sobre la base la tecnología adquirida en muchos años. En cualquier caso, la continuidad de los modelos actuales está totalmente asegurada.

P. ¿Qué les interesa a los japoneses de la industria española?

R. Los japoneses son un modelo de fabricantes que se distinguen por ser los exportadores puros. Pero, en las circunstancias actuales, a Japón puede que no se le permita que, apoyado en su peculiar estructura industrial -en su filosofía del cambio de moneda que han empleado siempre-, sigan vendiendo en Francia, Holanda, Alemania, etcétera, todos los coches que pueda, exportados desde Japón. Esto es lo que obligará a los japoneses a buscar soluciones alternativas: colaborar con una empresa europea, fabricar un produclo mixto, etcétera. Creo que Seat puede significar una buena baza para un japonés que esté interesado en fabricar en Europa. Es una empresa que tiene la participación del Estado, que cuenta con un tamaño apropiado y con una fábrica nueva, en Pamplona, en la que se puede montar casi cualquier coche y cuya densidad de personal es óptima.

P. En el supuesto de optar poi- la vía autárquíca, ¿qué proye ctos tiene preparados Seat?

R. Nosotros tenemos cuatro rnodelos en producción: Panda, Ritmo, 127 y 131. La vida de un modélo es limitada y, por tanto, y aunq ue no esté cercano el día, por pura lógica hay que sustituir primero el mas antiguo. Todo esto nos llevará tiempo, pero está claro que con nuestra tecnología se pueden sustituir perfectamente en un momento los modelos actuales. Seat tiene suficiente tecnología para hacer esto, y en Europa se Cuenta con firmas especializadas para la colaboración técnica en diseños, etcétera. El centro técnico de Martorell está trabajando ya en esta posibilidad.,

P. ¿El proyecto Panda ha supuesto para Seat un balón de oxígeno?

R. Sí, yo creo que sí. Como también lo está siendo el Ritmo. Estamos actualmente intentando ofrecer el producto que parece que la gente va a necesitar, una herramienta de trabajo, un producto bien acabado y de po¿o mantenimiento..

P. ¿Cómo son las relaciones de Seat con sus trabajadores?

R. Creo que nos entendemos bastante bien. Ahora, en la discusión del convenio, desgraciadamente, dada la situación de la sociedad, podemos ofrecer muy poco a corto. Porque el tema es así de claro, la representación de los irabajadores debe entender que, si la compañía está en una situación pérdidas económicas, es difícil de ofrecer importantes compensaciones salariales.

P. Para el INI, ¿cuál puede ser la solución de Seat?

R. Para el INI y para Seat la solución es la misma: intentar colaborar con una marca internacional. Si eso no se consiguiera, lo que pa rece casi imposible, aplazaríamos el problema para solucionarlo más adélante, optando, hasta entonces, por la vía independiente, fabricar nuestros propios modelos. Para finales de 1981 tiene que haber una solución o, por lo menos, un plan para llegar a ella.

P. Entre Toyota y N issan, ¿cuál de las dos firmas está más interesada en Seat?

R. No creo que podamos decir que una tenga más interés que la otra. El problema de la industria automotriz japonesa, versus Europa, es el mismo para las dos, y arribas son marcas y compañías de primera línea. Estamos hablando con Toyota y Nissan, pero puede que entablemos conversaciones con otros marcas japonesas. Con Toyota y Nissan estamos en fase de consultas y calculo que en este mes tendremos otro encuentro; todavía no hemos concertado nada, pero queremos un acto de colaboración importante. No basta una participación japonesa en el capital de Seat. Queremos un proyecto importante que nos ayude, sobre todo, en el campo de la exportación a Europa.