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Las acusaciones de estafa en Naviera de Letasa pueden conducir a un nuevo Matesa

La existencia comprobada de documentos falsos de compraventa, la igualmente comprobada participación de José María López Tapia, principal accionista de la Naviera Letasa, en dos intentos de hacer embargar los buques de la compañía en puertos extranjeros, y la inexplicada existencia de un desfase de veintiséis millones de dólares (unos 1.800 millones de pesetas) entre el precio en el mercado internacional de esos mismos buques y la cifra que figura en un documento de venta a un armador griego, son los datos que abonan la hipótesis de la existencia de una monumental estafa de la que serían víctimas tanto los acreedores de la naviera -declarada en quiebra a fines de marzo- como los 450 empleados de la misma, cuyos puestos de trabajo quedarían en el aire. Tal es la opinión que expresaron ayer el comité de empresa, por una parte, y el depositario judicial de la quiebra, Juan María Ayo, por otra.

De confirmarse los extremos denunciados, con el apoyo de fotocopias de documentos diversos, en una conferencia de Prensa celebrada ayer en Bilbao, se daría retrospectivamente la razón a quienes ya a fines de 1977, a raíz de ser declarada la suspensión de pagos de Letasa, SA (cuyo pasivo de casi 11.000 millones de pesetas la convertía en la suspensión de mayor volumen jamás registrada en España), hablaron de la existencia de «un nuevo Matesa».La sensatez de esa opinión se vería reforzada al conocerse, hace unos meses, los pormenores de una operación realizada por José María López Tapia, en 1975, consistente en la venta a un armador iraní de tres pequeños barcos (valorados en unos sesenta millones de pesetas) por un importe superior a los cuatrocientos millones. El misterio se aclararía al descubrirse un documento en el que se incluía una cláusula que hacía constar que el armador iraní «no podrá ser considerado responsable del pago de los importes que figuran en el acuerdo». Naturalmente, la cláusula equivalía al reconocimiento de que se trataba de una compraventa ficticia. Sus firmantes se beneficiarían, sin embargo, de los créditos oficiales concedidos para financiar la operación, en base a la legislación sobre créditos a la exportación. La posible estafa al erario público resultante de esta operación -cuyo importe total superaría los seiscientos millones de pesetas- se encuentra pendiente de resolución desde junio pasado, fecha en la que varios bancos acreedores presentaron ante el Juzgado de Instrucción número 4 de Bilbao una denuncia por las presuntas irregularidades cometidas por el grupo López Tapia.

Dicha denuncia estuvo motivada, en lo inmediato, por la venta de la flota de Letasa a un armador griego (a través de una empresa liberiana, cuyo capital social es, al parecer, de mil dólares, unas 70.000 pesetas), justamente dos días antes de que fuese declarada la quiebra, lo que convertía dicha venta en ilegal. La Subsecretaría de Pesca y Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones confirmaría la ilegalidad de tal operación en un documento firmado el 12 de junio.

De nuevo la operación aparecía ensombrecida por toda clase de interrogantes. ¿Por qué la insistencia de López Tapia en centrar toda su estrategia en esa venta, cuando no sería difícil encontrar compradores dispuestos a pagar entre 1.500 y 2.000 millones de pesetas más que los ofertados por el armador griego, cuya solvencia, por otra parte, parecía más que dudosa? ¿Quién hay detrás de la empresa Magnolia Ocean Shipping, constituida expresamente para la operación, con un capital social ridículo? ¿Por qué el acuerdo incluye el pago de una comisión de veinticuatro millones de pesetas al armador griego? ¿Por qué se desecha de partida la posibilidad de un acuerdo con los acreedores, que permitiera la continuidad de una empresa perfectamente viable, según los técnicos, o al menos la posibilidad de venta a un armador español, lo que garantizaría la continuidad de los puestos de trabajo?

Quizá de nuevo el secreto esté en la posibilidad de una financiación de la operación por parte del Banco de Crédito a la Exportación, lo que permitiría disponer rápidamente de dinero líquido.

Tal parece ser la perspectiva contemplada por el grupo López Tapia, deseoso de convertir rápidamente sus acciones en dinero.

En opinión de los acreedores hipotecarios parece, sin embargo, dudoso que la Administración, tras el escándalo de la venta fraudulenta de 1975, se muestre de nuevo dispuesta a financiar un negocio privado con fondos públicos. Los representantes de los trabajadores llamaron la atención sobre este punto, subrayando la incoherencia de que se apliquen tales ventajas crediticias a operaciones de venta de productos de segunda mano.

La presunta estafa

El depositario judicial de la quiebra, Juan María Ayo, no dudó en emplear la palabra estafa para calificar la operación, aunque evitó pronunciar ciertos vocablos, dejando sin respuesta la pregunta obvia planteada por los informadores: ¿No es posible que, directa o indirectamente, sea el propio grupo de López Tapia quien esté detrás de la compañía liberiana que en tan ventajosas condiciones compra la flota, beneficiándose, paralelamente, de los créditos oficiales?

Esta sospecha, expresada hace meses por los trabajadores, se vería reforzada por la actitud del propio López Tapia durante los últimos meses, tendente, al menos en apariencia, a entorpecer la actividad de una empresa de la que sigue siendo principal accionista.

Esta actitud de entorpecimiento se habría manifestado, según se reveló ayer, por la existencia de presiones a posibles clientes, a los que habría desaconsejado utilizar los servicios de su propia compañía, advirtiéndoles del peligro de que los buques fueran confiscados en cualquier puerto.

Pero no sólo es esto; por dos veces consecutivas, en Argentina y en Brasil, López Tapia intentó personalmente que las autoridades de los puertos de Villa Constitución, primero, y de Río Grande do Sul, después, embargasen el Marco Azul, barco de la compañía, presentando un documento según el cual el nuevo propietario del mismo era el señor Angelicousis, armador griego, que lo habría adquirido por 585 millones de pesetas. La habilidad del capitán logró en ambas ocasiones evitar el embargo del buque, pero no la retención del mismo durante un mes, lo que ocasionó a la compañía una pérdida de treinta millones de pesetas. El señor Ayo añadió a dicha cifra la de otros cien millones, que supondrían, a su juicio, las pérdidas indirectas ocasionadas por esta actitud de López Tapia, que ha hecho cundir la duda entre los fletadores habituales de la naviera.

Así las cosas, la reciente intervención en el tema de la Federación de la Marina Mercante, de UGT, asegurando que la solución al problema -incluyendo la salvaguardia de los puestos de trabajo- dependía del acuerdo con el armador griego, ha suscitado la irritación del comité de empresa, cuyos representantes presentaron ayer diversos documentos que probarían la inexistencia de garantía alguna en dicho sentido. Esta falta de garantía se vería reforzada, en opinión del depositario general de la quiebra, por el hecho de que el presunto comprador haya sido incapaz de cumplir el compromiso de pagar en el plazo estipulado en el contrato el precio convenido.

A su vez, este hecho sería un argumento adicional para quienes piensan que toda la operación está montada sobre la hipótesis de poder disponer de fondos públicos para financiar lo que pudiera ser un negocio a doble banda.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 4 de septiembre de 1980

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