La reforma de la OTP es el primer paso para una revisión en profundidad de la organización portuaria
El tráfico portuario, según datos de la Dirección General de Puertos, alcanzó en 1979 un total de 213,46 millones de toneladas. Los últimos datos disponibles de la contabilidad nacional señalan que en 1976 el valor añadido bruto del transporte marítimo fue de 71.894 millones de pesetas corrientes.A lo largo de los 6.870 kilómetros del litoral marítimo se encuentran situados unos doscientos puntos clasificados como puertos. Sin embargo, tal como señala un documento del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, sólo una cuarta parte tienen verdadero carácter de puerto comercial. De la importancia de los puertos en la economía española puede dar idea el hecho de que el 90% de las mercancias de exportación e importación se mueven por estas vías. Se ha calculado que, en 1977, de los 76.656 millones de pesetas percibidos por el Estado en concepto de derechos arancelarios, 49.000 millones, es decir, el 64%, correspondieron a importaciones efectuadas por vía marítima.
Las activdades dentro del ámbito portuario son desarrolladas por distintos organismos, y el régimen de explotación compete fundamentalmente al servicio público. Para UGT, esto resulta lógico si se tiene en cuenta que «las inversiones públicas son las que han creado los puertos. Por eso estamos, a pesar de lo que se ha dicho, en contra de la privatización, como estamos en contra de determinadas concesiones que se están haciendo a compañías privadas nacionales e incluso multinacionales ».
Sin embargo, como señala Albert Vilalta, secretario general técnico del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña, «la actual organización de los puertos ha dejado de tener sentido. Tienen que tener una autoridad única y tienen que dejar de ser los reinos de taifas que han sido hasta ahora».
Demasiadas competencias
Actualmente son ocho los ministerios que, de una u otra manera, actúan y controlan la actividad portuaria, además del de Obras Públicas y Urbanismo, que a través de la Dirección General de Puertos administra los puertos españoles. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene, entre sus más importantes atribuciones, el tráfico y comunicaciones marítimas, abanderamiento, registro e inspección de buques, practicaje, pesca marítima y lucha contra la contaminación. Por otro lado, las comandacias de Marina, aunque dependen orgánicamente del Ministerio de Defensa, actúan como delegados del Ministerio de Tranportes y Comunicaciones en materias de la Subsecretaría de Pesca y Marina Mercante, controlando todo lo referente al buque en puerto, sus maniobras y la navegación.
Por su parte, el Ministerio de Hacienda actúa mediante la Dirección General de Aduanas, el del Interior interviene a través de sus servicios de policía de fronteras y el de Sanidad lo hace con sus servicios de sanidad exterior. Los ministerios de Comercio y Turismo y Agricultura, a través de sus servicios de control de exportación, tienen también una intervención, más o menos directa, en la actividad portuaria.
Finalmente, el Ministerio de Trabajo cuenta con la Organización de Trabajos Portuarios, encargada, a nivel nacional y para cada puerto, de la gestión y administración de la fuerza de trabajo, principalmente en las operaciones de carga y descarga, estiba y desestiba.
El conflicto sale a la luz
El pasado mes de julio, el colectivo de trabajadores portuarios inició una huelga de carácter selectivo que mantuvo paralizados a la mayoría de los puertos españoles. El origen del conflicto se remontaba a un mes antes, cuando la Coordinadora de Estibadores Portuarios, con una representatividad en el sector superior al 60%, y la central Comisiones Obreras, firmaban el primer convenio estatal de estibadores con una representación minoritaria de empresas. La OTP firmaba el enterado y daba su conformidad en aquellos aspectos del convenio que afectaban directamente a la organización.
Paralelamente, UGT, con escasa fuerza en el sector portuario, al menos en lo que concierne a los trabajos de carga y descarga, suscribía con la asociación empresarial Anesco, que maneja el 80% del tonelaje bruto que se mueve en los puertos, otro convenio. Por debajo de ambos convenios, lo que se debatía era la reestructuración del sistema de contratación vigente.
Aunque todas las partes coincidían en afirmar que la reorganización era necesaria, ninguna de ellas admitía como válido el modelo presentado por la otra parte. Se produjo entonces una huelga contra las empresas de Anesco, convocada por la coordinadora y CC OO, y, a pesar de los intentos del subsecretario de Trabajo para buscar un acuerdo, la situación se degrada y el conflicto adquiere caracteres insospechados.
En algunos medios se ha llegado a señalar a EL PAÍS que ambos convenios carecían de sentido. «Lo lógico», manifestaron, «es que fuera la OTP quien firmara y llevara adelante un convenio con sus trabajadores, y que, en todo caso, hubiera suscrito unos acuerdos con las empresas. Lo que es absurdo es que se hayan firmado convenios entre partes que carecen le vínculos laborales».
En cualquier caso, los convenios estaban ahí, dándose la paradoja de que, mientras en uno (Coordinadora y CC OO) había representatividad laboral, no la había empresarial, y en el otro (UGT) existía representatividad empresarial y no laboral. El convenio suscrito entre Anesco y UGT recogía incrementos muy superiores al de la Coordinadora. Sin embargo, era rechazado enérgicamente por ésta, hasta el punto de convocar una huelga.
Miedo a la privatización
Esta postura, según explicaron fuentes de la Coordinadora a EL PAÍS, se debía fundamentalmente a que «lo que se pretende por medio del convenio de la UGT y Anesco es ir hacia la privatización de los puertos, lo que supondría la pérdida de la seguridad en el puesto de trabajo para todos los estibadores».
Acusación que es rechazada por UGT, que afirma que «nosotros creemos que la OTP debe de cambiar, y estamos convencidos de que, si no damos una alternativa, corremos el peligro de que desaparezca el censo de portuarios y se privaticen los puertos. Nosotros lo que pretendemos es racionalizar el organismo, dando entrada en el mismo a los sindicatos. En el documento que firmamos con la patronal dejábamos muy claro que había que mantener los puestos de trabajo y que no se privatizarían los puertos».
Por su parte, la Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios, en un documento crítico sobre la mencionada propuesta, mantenía que no se podía partir de la desaparición de la OTP para, con posterioridad, «inventar» algo nuevo, y señalaba que «orgánica
La reforma de la OTP es el primer paso para una revisión en profundidad de la organización portuaria
mente debería seguir dependiendo del Ministerio de Trabajo, pero con la independencia funcional propia de los organismos autónomos y que ha caracterizado en su funcionamiento a la OTP».Uno de los puntos de discordia entre la patronal y la coordinadora lo constituye la facultad sancionadora. Mientras las empresas mantienen que tendría que ser de su competencia, la coordinadora en su alternativa, sigue manteniéndola como potestad de la OTP. Aspecto en el que coincide el subsecretario de Trabajo, que afirma que «no se puede dejar a la arbitrariedad de un empresario la cuestión disciplinaria».
Lo que ocurre es que, tal como señalaba el informe de la Dirección General de Puertos, el tema disciplinario ha sido de los más abandonados por la OTP. «El marco legal en que se desenvuelve la actividad laboral de los 13.000 portuarios de la nación», decía el citado informe, «está reglamentado específicamente por su ordenanza, que es sistemáticamente olvidada en aquellos aspectos reguladores del trabajo que suponen el mantenimiento de una disciplina laboral y unas reglas de juego».
Indisciplina y falta de productividad
Esta indisciplina, han señalado a EL PAÍS en distintos medios, se ha reflejado en una productividad que está muy por debajo de la que es normal en otros puertos. «La OTP», subrayaron, «se ha mostrado incapaz de conseguir unos rendimientos mínimos. Y ha permitido que la composición de las manos esté calculada para unos rendimientos que correspondían a épocas en que la mecanización no existía, cuando todo se descargaba a fuerza de brazo. La OTP obliga a las empresas a coger a una serie de gente para la que no tiene trabajo. Gente que no hace nada o que trabaja a medio rendimiento. Y eso no es justo».
El tema de la productividad preocupa a las centrales sindicales. Y UGT llegó a afirmar que, «aunque es un tema impopular, no nos va a quedar más remedio que entrar en él». Como también preocupan otros temas relacionados con el puerto. Para UGT, la reestructuración no sólo debe afectar a la OTP. Hay que reorganizar toda la organización portuaria. «El puerto ha dejado de ser el sitio donde la mercancía esperaba y se almacenaba; hoy en día es un lugar de tránsito, y el considerarlo así lleva consigo un cambio profundo en sus sistemas. Si no somos capaces de hacerlo, perderemos las oportunidades que hoy podemos todavía tener».
Coincidiendo casi con la vuelta a la normalidad en los puertos, el subsecretario de Trabajo, Prados Terriente, anunció a EL PAÍS la intención del Ministerio de Trabajo de proceder a la reestructuración de la Organización de Trabajos Portuarios. «Aún no tenemos definida exactamente en qué va a consistir la reestructuración, pero se va a intentar que sea lo más lógica posible. Estará dirigida por un órgano colegiado que estará integrado por representantes empresariales, de los trabajadores y de la Administración, posiblemente de los ministerio de Trabajo, Obras Públicas y Urbanismo y Transportes y Comunicaciones, con una presidencia rotatoria, para evitar problemas».
Anuncio que fue acogido con verdadero escepticismo por parte de las empresas del sector. «Creemos que la situación va a seguir manteniéndose como hasta ahora. Se le cambiará de camisa, se le lavará un poco la cara y la OTP seguirá igual que hasta ahora».
En cualquier caso, la reestructuración está anunciada, y aunque parece ser que en los cambios no entraría de momento su desvinculación del Ministerio de Trabajo, puede ser el primer paso para la urgente reestructuración de la actividad portuaria, sin olvidar que, como han señalado en medios de la Administración con verdadera insistencia, «hay que cambiar muchas cosas en los puertos. No sólo la OTP. Las empresas estibadoras también tienen una gran responsabilidad en su mal funcionamiento. Y la solución, a pesar de lo que digan determinados sectores, no está, en absoluto, en la privatización. Hay que buscar otras fórmulas».
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