Los fabricantes mundiales buscan en la concentración de empresas una salida a la crisis

Pocos acontecimientos en el sector del automóvil han recibido más atención últimamente como el intento de acuerdo de cooperación técnica y financiera entre Ford Motor Co., la segunda empresa norteamericana del motor, y la firma Toyota, primera de Japón y segunda, desde hace unos días, en la clasificación mundial de las compañías mundiales del automóvil.El acuerdo Toyota-Ford para fabricar conjuntamente en Estados Unidos un modelo de vehículo pequeño de turismo está todavía pendiente de negociaciones, pero muy pocas personas esperan que fracase. Propuesto por la firma japonesa durante la reciente visita del presidente Carter a Japón, su primer objetivo es sellar las críticas norteamericanas al gigantesco push exportador de la industria japonesa del automóvil hacia Estados Unidos e indirectamente a Europa.

Pero la propuesta de acuerdo oculta algo más profundo, algo que es ya característico de la industria mundial de automoción: la imparable tendencia de los fabricantes de automóviles hacia la concentración en una docena de empresas titánicas que, en un plazo. no superior a cinco años, controlarán el mercado mundial de los automóviles y vehículos comerciales.

«No existe ninguna duda», nos decía hace unos días en Tokio, T. Ishihara, presidente de Nissan Motor Co, tercera empresa mundial del automóvil, «de que el mercado mundial de automoción camina hacia la concentración. La crisis del petróleo ha herido profundamente a algunas empresas y no pasarán muchos años antes de que veamos desaparecer algunas y reaparecer otras nuevas bajo nombres compuestos de otras anteriores».

Obviamente, el presidente de la Nissan, que acababa de regresar horas antes de Estados Unidos, precisamente de un viaje encaminado a seleccionar y decidir el lugar donde Nissan instalará una planta nueva de fabricación de vehículos comerciales, no quiso ser lo suficiente concreto, o poco diplomático, como para citar algunos nombres de esas empresas llamadas a desaparecer. Pero no hay que ser muy agudo para poder hacer algunos cálculos, o para ponerse a analizar, a la luz de los acontecimientos recientes, cómo va a ser el futuro panorama del sector mundial del automóvil.

En la clasificación de las quinientas empresas mundiales más importantes, que publica anualmente la revista Fortune, algo de este fenómeno puede ya contemplarse. Así, General Motors, la gigantesca empresa norteamericana quizá menos afectada por la recesión económica y la crisis energética de los últimos años, dejaba su puesto de primacía en la cabeza de la lista a la Exxon, la compañía petrolífera con más tentáculos y potencial económico del mundo actualmente. Mucho más importante, sin embargo, era la pérdida de posiciones que registraba la Chrysler, tercera empresa norteamericana del sector, que del puesto número 14 de la lista pasaba al 45 en menos de doce meses.

La Chrysler, como nos recuerdan todos los días las noticias de agencia, está atravesando uno de los momentos críticos característicos de lo que puede suceder a una empresa que olvida prever con cierta antelación el futuro. Ni siquiera la inyección de nuevos dirigentes en su cúpula ejecutiva ha podido salvar de la semi bancarrota al otrora gigante automovilístico norteamericano que, después de buscar liquidez fresca por medio de la venta paulatina de sus operaciones exteriores, no ha tenido más remedio que acudir a la ayuda oficial del Congreso y Gobierno norteamericanos para supervivir.

Algo parecido ha sucedido con la Fiat italiana, otro ejemplo de desarrollo espectacular de una firma de automoción durante el «boom» económico de los años sesenta. La empresa de los Agnelli no sólo se ve forzada a abandonar sus operaciones exteriores (tales como su participación en SEAT), sino que emprende una campaña desesperada, y por supuesto perdida, dentro de su propio país para tratar de evitar lo inevitable: un ambicioso proyecto de colaboración técnica entre la Nissan Motor Co., de Japón, y la estatal Alfa Romeo, para producir conjuntamente 80.000 vehículos al año (carrocería Datsun y motor Alfa) en el sur de Italia.

Contrato de Honda con British Leyland

Aparte de Nissan, que también ha emprendido otra importante operación de apertura de mercados con su reciente compra de un tercio de las acciones de Motor Ibérica, otra firma japonesa, Honda, ha concluido hace unos meses otro acuerdo con British Leyland para fabricar conjuntamente automóviles en Gran Bretaña. Preferiblemente los japoneses, a la hora de invertir en el exterior, buscan construir en solitario sus propias plantas, como es el caso de Honda y Nissan en Estados Unidos, pero cuando ese paso es imposible por las reticencias de los Gobiernos y competidoras afectadas, recurren al mecanismo de la colaboración para estar presentes en aquellos mercados que les parecen rentables.

Pero no son exclusivamente las compañías japonesas las que buscan en la colaboración técnica y financiera un mecanismo de protección contra los años duros que esperan a la industria del motor. Ahí están los casos, para demostrar lo contrario, de los acuerdos de colaboración y fabricación conjunta entre American Motors, la cuarta firma norteamericana de automoción de turismo, y la Renault francesa y el de ésta con la Volvo sueca. Otro ejemplo es el acuerdo trilateral en el grupo PSA-Citroën -y la Chrysler con la Mitsubishi Motors japonesa.

Pocas firmas norteamericanas y europeas han conseguido escapar a esta carrera desenfrenada por firmar acuerdos conjuntos, acuerdos que sólo parecen buscar un entendimiento armónico para no hacer se una competencia que sería ruinosa a la larga para todas las afectadas. Hasta la fecha, sin embargo, sólo la General Motors, la gigante del sector, y la Ford, entre las norteamericanas, habían renunciado a pasar por el aro. Pero, según los últimos indicios, la Ford Motor Co., independientemente del éxito de su campaña europea de hace unos años, no va a tener más remedio que asociarse con Toyota Motors Co., la firma japonesa que hace un mes sobrepasó a la de Detroit en el ranking mundial y que puede poner en peligro todo el plan de ventas de automóviles pequeños de la norteamericana.

Según expertos del sector, Ford Motor Co. lleva más de dos años de retraso con respecto a sus competidoras en el capítulo de automóviles de bajo consumo. Asimismo, Ford necesita unos 5.000 millones de dólares en efectivo para llevar a cabo su programa a cinco años de salud financiera de la empresa. En su ayuda ha venido Toyota, otra firma que, por razones políticas, se ha visto forzada a anunciar planes de construcción de sus propias plantas en Estados Unidos, después de vender casi 700.000 vehículos, manufacturados en Japón, en el mercado norteamericano (proyecciones para 1980). Según las mismas fuentes, a Toyota, le va a resultar mucho más rentable dividir los riesgos con Ford que lanzarse a la construcción de su propia planta. Curiosamente, esta planta tan sólo iba a producir unos 120.000 vehículos por año, cantidad que es aproximadamente la mitad de lo que los japoneses consideran viable financieramente.

Perspectivas optimistas de cara a 1985

Pese a la recesión y la crisis del petróleo, prácticamente ningún analista del mercado de automóviles se atreve a hacer un análisis pesimista del futuro inmediato de este sector. Hasta la fecha tan sólo uno de los grandes mercados, el norte americano, se ha resentido profundamente con la crisis. Según los datos del primer semestre, la caída de las ventas en Estados Unidos ha sido del orden del 37%. Curiosamente, y según veremos en el segundo capítulo, esta caída ha sido ficticia en algunos casos, tales como los coches de importación japonesa.

En Europa, por el contrario, la situación ha sido menos dañina. A un aumento del 2% en las ventas globales en 1979, los expertos estiman que la caída esperada para 1980. como consecuencia de la recesión económica, no será superior a un 7%. A esta caída, sin embargo, seguiran varios años de alza continua con un promedio anual de incremento del orden del 4%.-5%. Como señalaba un alto dirigente de una firma japonesa: «En términos generales, el mercado mundial del automóvil seguirá creciendo pese a la llamada crisis energética ».

Este análisis optimista de la situación del sector en el futuro inmediato no es extensible a todos los países productores, según señalaba recientemente un amplio estudio de la firma consultora Eurofinance. Así, mientras los japoneses conseguirán escaparse sin grandes trastornos a la crisis, habrá países, principalmente en Europa, que prácticamente desaparecerán como productores de automóviles. Este es el caso de Gran Bretaña e incluso Italia, dos países en, franco retraimiento como fabricantes de automóviles (principalmente, Inglaterra) desde 1973.

Por el contrario, será España, como veremos en un tercer capítulo, el país de Europa que más se beneficiará de esta tendencia. Entre 1973 y 1979, España ha aumentado un 36,8% su producción anual de automóviles, casi en el mismo porcentaje en que ha bajado Gran Bretaña. A estas cifras habría que añadir, además, la proyectada producción de 300.000 unidades al año de la General Motors y la aún no revelada, pero bien estudiada, de la Nissan.

Todos los expertos coinciden en que los fabricantes europeos se verán incapaces para cubrir una demanda creciente en su propio mercado y tendrán que recurrir a ampliar la cota de coches importados, principalmente japoneses. Luego, además, está el tercer bloque del mercado mundial, que incluye el norte de Africa y Oriente Próximo, donde la demanda ya se ha disparado. La búsqueda de bases comerciales será decisiva en los próximos años, por no decir meses.