La "operación Navidad", como primer paso a una alternativa pública del transporte

El Ayuntamiento de Madrid, con el planteamiento de la «operación Navidad», por la que se restringe el aparcamiento en una amplia área del centro de la ciudad a los residentes, acaba de adoptar la primera medida ambiciosa e imaginativa de cara a resolver los graves problemas que tiene la capital. El carácter experimental de esta medida, que ya apuntaba EL PAIS del 18-12-1979 al comentar su entrada en vigor, es lo que le da mayor relevancia; es decir, la posibilidad de que se trate de un ensayo general para propiciar un cambio importanísimo en la estructura de transporte de personas en la ciudad.Cambio que significaría el reconocimiento expreso de que el transporte público es la única alternativa eficaz, rentable y justa en el centro de una aglomeración con las características de densidad, trazado viario y concentración de empleos y servicios como es Madrid.

Y cambio que representa un giro de 180 grados respecto a las políticas de los ayuntamientos predemocráticos, basadas en incrementar la accesibilidad del vehículo privado al centro de la ciudad concentrando, en perfecto acuerdo con el antiguo MOP, un altísimo porcentaje de las inversiones realizadas en la ciudad en infraestructuras viarias. ¿Quién no recuerda el aluvión de obras realizadas en los años sesenta, desde la conversión en autovía de las rondas, hasta el destrozo de prácticamente todos los bulevares arbolados, pasando por el horrible scalextric de Atocha, la multitud de aparcamientos subterráneos ofrecido en bandeja a concesionarios privados, etcétera?

Mientras la ciudad multiplicó su población por tres desde 1940 a 1970 y se extendió superficialmente, hasta desbordar su municipio e inundar los colindantes (Móstoles, Alcorcón, Alcobendas, San Sebastián, Arganda, Getafe, Leganés, Fuenlabrada, Parla, etcétera), la red de Metro permaneció prácticamente inalterada (33,4 kilómetros en 1964, frente a 27,5 kilómetros en 1949) y la Renfe ignoró casi por completo las amplísimas posibilidades de ofrecer servicios suburbanos rápidos, como se venía haciendo desde hace más de cincuenta años en ciudades como Londres o París. Las únicas alternativas de transporte que se ofrecían a la sufrida población eran, o bien la utilización de autobuses escasos, incómodos, con horarios indeterminados y con necesidad de largos y enojosos intercambios, o bien el empleo del vehículo privado, con independencia de los problemas que éste va a originar: congestión, contaminación, ruidos, degradación progresiva de la ciudad consolidada.

Con esta disyuntiva planteada no se puede achacar a la población que tuviera acceso a la posesión de un automóvil que lo usara a diario para sus desplazamientos de trabajo o compras, aunque tuvieran como destino el centro de la ciudad.

En los últimos dos años, una serie de medidas y de políticas, cuya culminación sería la que comentamos si adquiere carta de naturaleza se encaminan a modificar esta silación y a ofrecer otras alternativas, no tan sólo prohibicioney o limitaciones. Es evidente que no se puede eliminar el coche de la ciudad si no se ofrecen otras soluciones con un nivel de comodidad y eficacia aceptables.

Entre estas medidas cabe resaltar:

- La municipalización del Metro y los intentos de coordinación de este servicio con el resto de los medios de transporte público (EMT y Renfe).

- La impulsión a las nuevas líneas y prolongación de las existentes del Metro, después de largos decenios de práctica inactividad, que se ha expresado en el afortunado eslogan Ahora el Metro mide más.

- El planteamiento de una nueva política deaparcamientos municipales periféricos y no centrales, como elementos de disuasión y facilitadores del intercambio a los medios públicos de transporte.

- La prolongación de los «carriles-bus», el planteamiento, si quiera sea todavía teórico, de los «carril-bici», y el abandono, por el momento, de la dudosa política de cierre completo al tráfico de áreas determinadas.

- Los planes de Renfe, que deben acelerarse al máximo, de implantar un verdadero sistema ferroviario suburbano, rápido, cómodo y con fáciles intercambios con las líneas urbanas de Metro y autobuses, así como la nueva política de revitalización de las estaciónes centrales (Atocha, Delicias, Príncipe Pío) como idóneos emplazamientos de tales intercambios.

En resumen, se trata de ofrecer una auténtica alternativa de transporte público que sirva a toda la ciudad (y no tan sólo al millón escaso de habitantes a que llegaba el Metro en 1977); dentro de esta política hay que entender la actual medida de restringir el aparcamiento en el centro a los residentes, como forma de impulsar realmente a la población al hábito -que es ya perentoria necesidad- de utilizar los transportes públicos y no tan sólo como una medida coactiva y discriminatoria, que es como puede plantearse interesadamente si se contempla aislada. Tan sólo caben unas anotaciones últimas sobre efectos secundarios.

- Puede ser uno de los más efectivos medios de ahorro energético, ya que está comprobado que el transporte público consume por viajero y kilómetro mucha menos energía que el privado (0,075 kwh/viajero x km. el Metro, 0,0434. el ferrocarril, y 1,04 el automóvil).

- Como también ser una de las medidas anticontaminación básicas, puesto que la participación del tráfico»en la contaminación atmosférica es responsable de una importante cantidad del SO2 y los humos que se respiran en la ciudad. Tan sólo habrá que plantear como medida paralela la solución rápida de la contaminación producida por los autobuses.

- La experiencia de la apacibilidad de las calles céntricas en estos días, sobre todo las secundarias, normalmente inundadas por riadas de coches foráneos a la búsqueda de aparcamiento, habla con toda claridad del importante efecto de destrucción y degradación de los barrios tradicionales.

- Desde el punto de vista de los comerciantes, que se han quejado a través de su cámara oficial de esta medida como lesiva a sus intereses, habría que hacer varias precisiones y plantear el tema con una óptica más a largo plazo y de mayor finura interpretativa.

También los comerciantes de Carmen y Preciados se quejaron duramente cuando se cerrafon al tráfico estas calles, lo que, paradójicamente, ha sido su salvación comercial. El problema del pequeño comercio tradicional asentado en el centro urbano no es tanto la accesibilidad a éste del vehículo privado, lo que, al fin y al cabo, no representa más que una mínima parte de su clientela habitual, sino la competencia con otras nuevas formas comerciales más organizadas y agresivas. La congestión actual del centro puede ser más lesiva para sus intereses que el conseguir que éste sea un sitio de máxima y cómoda accesibilidad y estancia para el conjunto del AM en base al transporte público. La inversión en autopistas radiales y en cinturones, sobre los cuales le asentarán más tarde los hiper, macros, yumbos de turno, es más perjudicial que la inversión en medios colectivos de transporte (Metro y tren) que, necesariamente, van a seguir privilegiando la accesibilidad del centro de la ciudad.

Para acabar estas notas, tan sólo cabe volver a repetir que el problema de la ciudad, en particular del centro de la Ciudad, no es aumentar la accesibilidad del vehiculo privado a ella, sino reducirla, limitando su uso a las circunstancias en las que resulta práctico; es decir, para los movimientos en zonas poco densas, o en horas especiales, o para itinerarios de vacaciones, de placer o de urgencia. Y que esa limitación de accesibilidad debe compensarse, como se ha planteado, aunque todavía no resuelto satisfactoriamente, con un paralelo incremento de la alternativa de un transporte público abundante, cómodo y eficaz.