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Reportaje:

Una confusión entre dos montañas provocó el fatal accidente del DC-10 en la Antártida

El comandante Tomas Collins dirigió el DC-10 de la Air New Zealand contra la ladera de una montaña de la Antártida por una razón muy simple. Pensó que ya la había sobrevolado. El contenido de los tres últimos mensajes que emitió el DC-10 minutos antes de estrellarse contra la ladera del monte Erebus, causando la muerte de las 257 personas que viajaban a bordo, indica, sin lugar a dudas, que Collins y la tripulación cometieron un error de 32 kilómetros en el cálculo de su posición. Y a pesar de que estaban volando siguiendo las normas sobre visibilidad, lo cual significa que deberían haber tenido al menos ocho kilómetros de horizonte, existen pruebas de que no llegaron a ver contra qué se estrellaron.

A unos veintiocho kilómetros al norte de Erebus, en la isla de Ross, existe la montaña llamada Bird. Con 1.766 metros de altura, es la mitad del Erebus; sin embargo, vistos desde lejos, los contornos de las dos montañas son asombrosamente parecidos. El miércoles 28 de noviembre salieron de las nubes; Collins y su tripulación deberían haber avistado el monte Bird primero y, más tarde, el Erebus, antes de comenzar el descenso final hacia el campamento Scott.Pero el DC-10 comenzó a descender con nueve minutos de anticipación; se supone, pues, que la tripulación vio tan sólo el monte Bird, creyeron que era el Erebus y, después de sobrevolarlo, descendieron sobre lo que pensaron que era terreno llano, causando así la tragedia.

Chocaron contra el monte Erebus, un volcán activo, a más de 640 kilómetros por hora. Según la Air New Zealand, los primeros investigadores que llegaron al lugar de la tragedia indicaron ya que los tres motores del avión estaban en funcionamiento en el momento del accidente, y que la aeronave estaba volando nivelada y en línea recta. Esto indica que no hubo ningún intento en el último minuto por evitar la montaña.

Así, pues, parece que el mayor desastre de la aviación civil en la historia de Nueva Zelanda fue causado estrictamente por un error del piloto. Sin embargo, sería poco honesto culpar totalmente a la tripulación del mortal accidente del vuelo 901. El vuelo turístico a la Antártida constituía una tarea agradable para las tripulaciones de la línea aérea, porque les proporcionaba una oportunidad poco común de salir de la estudiada, e incluso monótona, rutina de la moderna aviación comercial.

La Antártida carece totalmente de control del tráfico aéreo, de corredores de vuelo establecidos, de señales de radio y de radar, es decir, de todos los mecanismos del control de tierra que restringen la iniciativa y la autoridad de los pilotos. Una queja típica de los pilotos sobre los vuelos normales es la de que les hacen poco diferentes de los conductores de autobuses.

Los modernos mecanismos auxiliares quizá han convertido los vuelos en algo aburrido, pero también es cierto que los han hecho más seguros. Y el que la región antártica carezca de estos mecanismos, que cuente con muy pocos puntos despejados y que esté sujeta a unas terribles condiciones meteorológicas es lo que hacía tan intrínsecamente peligroso el vuelo del miércoles pasado.

Y, lo que peor, Air New Zealand parecía considerar el vuelo turístico a la Antártida como un privilegio que debían repartirse entre las tripulaciones de DC-10. Así sucedía a veces, tal como ocurrió el 29 de noviembre, que ninguno de los tres tripulantes habían hecho anteriormente esa ruta.

El 29 de noviembre, poco antes de las diez de la mañana, el comandante Bruce Gumble, un veterano piloto de las fuerzas aéreas estadounidenses, remontó un enorme avión de transporte Starlifter C-141 en Christchurch (Nueva Zelanda). Gumble iba siguiendo el vuelo 901, que había salido cuarenta minutos antes; su misión era también parecida.

El vuelo era en honor del senador norteamericano por Virginia Harry Bird y de varias luminarias de la ciencia estadounidense. Ellos, al igual que los 237 pasajeros y de los veinte miembros de la tripulación del DC- 10 que iba por delante, iban a contemplar las vistas de la Antártida. Se trataba de una ocasión memorable para el senador, porque conmemoraba el cincuenta aniversario del primer vuelo sobre el Polo Sur, llevado a cabo por su tío Harry.

El Starlifter debía aterrizar en la base McMurdo, para que el senador saludara a su personal antes de continuar un rápido vuelo alrededor del polo. Cuando Gumble se estaba aproximando a la isla de Ross, y como sabía que el DC-10 se hallaba en esa zona, quiso comprobar dónde estaba antes de comenzar el descenso.

Como en la Antártida no hay nada parecido al control de tráfico aéreo, lo único que podía hacer era llamar al comandante Collins. Estableció contacto sin dificultad y Collins le informó que estaba a 4.900 metros y «descendiendo siguiendo la VFR».

VFR son las siglas internacionales de las Normas de Vuelo Visual, y Collins decía que había tomado la vital decisión de que el tiempo era suficientemente bueno para descender sobre la isla de Ross. Cuatro mil novecientos metros era la altura mínima permitida para volar por instrumentos en esa zona, a causa de la proximidad del Erebus.

Y a menos de que estuviera totalmente satisfecho de que había, y de que duraría, la suficiente visibilidad para volar sin ayuda de instrumentos, tenía que abandonar el vuelo sobre el volcán y el campamento Scott, y los pasajeros tendrían que conformarse con un vuelo menos pintoresco sobre el Polo Sur.

A pesar de que quizá Collins se sintiese obligado a complacer a los pasajeros, ningún piloto en su sano juicio arriesgaría el avión a menos de que estuviera totalmente seguro de que podía descender sin peligro. Hay que suponer, por consiguiente, que en ese momento tenía una visibilidad de al menos ocho kilómetros, como especifica el reglamento.

Pero ningún piloto puede estar seguro de que, sobre la isla de Ross, la visibilidad vaya a durar mucho tiempo, condición que también exige el reglamento.

Error inexplicable

Unos momento después, Gumble oyó informar a Collins de que estaba bajando a 3.000 metros y de que «continuaba volando visualmente». Naturalmente, Gumble no podía saber que Collins había comenzado el descenso ochenta kilómetros antes del punto apropiado. Como demostró el accidente, se hallaba todavía entre los montes Bird y Erebus. Y, sin embargo, ya había descendido, por debajo de la altura del monte Erebus.El plan de vuelo estipulaba que Collins descendiera después de haber sobrevolado el Erebus, y resulta inconcebible que descendiese por debajo de la cumbre del volcán sin pensar que ya lo había pasado.

¿Cómo pudo cometer tal error? La mejor explicación es que divisó el monte Bird por un claro en las nubes, pensó que se trataba del Erebus, y creyendo que tenía el caminó libre de tierras elevadas, comenzó el descenso hacia el campamento Scott. Había una nube a novecienlos metros de altura y tenía que volar por debajo para mostrar a los pasajeros lo que habían pagado por ver.

Una mirada a la pantalla de datos del sistema interno de navegación le hubiera indicado que se equivocaba. Pero probablemente la tripulación estaba pendiente de ver entre las nubes la primera aparición del campamento Scott, y no estaban atentos a los instrumentos.

El mensaje final a la base McMurdo contiene una prueba más de que Collins creía que estaba descendiendo hacia el campamento Scott y no contra la ladera de una montaña. Les dijo, sin el menor rastro de alarma, que estaba descendiendo de 1.800 metros a seiscientos.

Copyhght 1979

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 9 de diciembre de 1979