El sector del automóvil, del fabricante al reparador, se siente perseguido por el fisco

El descenso de la venta de vehículos; la resistencia de los usuarios a llevar el coche al taller; la reaparición del repuesto pirata; el posible aumento de la siniestralidad; la subida de los seguros... son un mal síntoma para la vida de la motorización española. Todos se quejan y todos culpan a Hacienda y sus impuestos. Lo triste es que siempre termina pagándolo el consumidor, porque si antes el precio de las reparaciones estaba "por las nubes", ahora lo está un 25% más arriba. De todas formas, si ahora resulta que hay que ahorrar petróleo y consumir menos gasolina, aun con la subida de precio de los combustibles hay que buscarle al coche nuevos impuestos. Posiblemente, aun cuando mañana tengamos que sufrir el racionamiento de gasolina, se seguirá orientando a la sociedad española a que tenga coche, porque, en definitiva, resulta una cédula de identificación más práctica que la declaración de la renta, porque ésta se ingresa una sola vez al año; con el coche, todos los días.

De «ataque al consumidor» ha sido calificado por todos los sectores del automóvil el impuesto del 25%, que desde el 1 de octubre grava a los recambios. Ni fabricantes, ni vendedores, ni aseguradores, ni usuarios están de acuerdo.

El impuesto incluido en la ley de Régimen Transitorio de la Imposición Indirecta nació con problemas. Ni siquiera dentro de UCD estaban todos de acuerdo. Es más, el propio ministro de Hacienda lo calificó de «bodrio». Pero siguió adelante, e incluso en versión corregida y aumentada, ya que el previsto impuesto para los recambios del 20% se convertía en el actual 25%.

«Parece que no interesa que España se motorice», decía Antonio Escudero, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto). «0 que se trata de resolver así el problema del tráfico, infraestructura o energía», agregó. «Un ataque similar, especialmente en este momento de negociaciones para la adhesión de España a la Comunidad Europea, es peligrosísimo.»

Por su parte, el señor Castells, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de 'ehículos Motor, manifestaba que «nuestra postura es más de tristeza que de indignación, porque se nos considera una fuente de ingresos inacabables, y lo demás es secundario». Y Enrique Fernández Laguilhoat, presidente del Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles, Camiones. Tractores y sus Motores), calificó a éste de «injusto», ya que el usuario ha pagado el impuesto de lujo al adquirir el coche, y repararlo no es más que ponerlo en condiciones de funcionamiento, fin esencial de la compra.

Pero, en definitiva, todo puede resumirse en las palabras del señor Zamarrón, presidente de la Asociación de Comerciantes: «Va a haber un pagador, el usuario, como siempre, y un triple atentado: contra la economía, la segundad vial y la situación de los talleres.» Está claro que el escandaloso déficit de los Presupuestos del Estado de este año —de más de 400.000 millones— necesitaba de un sistema de rápida recaudación. Así, una ley que aparece publicada en el BOE el día 28 de septiembre entra en vigor sólo tres días después, sin que exista el correspondiente reglamento que ordene su puesta en marcha. Esta ley tiene prevista la recaudación en destino (en los talleres o tiendas), pero la situación que se crea es totalmente caótica. «Nosotros no podemos hacer de recaudadores», nos decía el propietario de una tienda de recambios. «Ahora tengo que llevar una contabilidad aparte para 25%.»

Pero, diecinueve días después, una orden ministerial cambia los criterios de recaudación. En lugar de que sea en destino será en origen, todo avalado por un breve preámbulo en el que se dice que «la experiencia práctica derivada de la aplicación del vigente artículo 18...». Los expertos se han apresurado a aclarar que este cambio, fruto de la «experiencia» de diecinueve días, será un importante factor distorsionante, porque la ley está pensada para cobrar el impuesto en destino.

Un empresario comentaba: « ¿Qué seguridad jurídica tenemos con un sistema administrativo que tan alegremente desfigura la legislación que se aprueba en las Cámaras legislativas?» « ¿Cuándo vendrá una modificación del resto de los artículos de la ley sobre la imposición indirecta?». Por otro lado, la aparición del anunciado reglamento se espera con ciertos temores, debido a las «imprevistas interpretaciones que del mismo se desprendan» y porque se querrá «justificar lo injustificable».

Un paso atrás

Pero las críticas van más allá. «El Ministerio de Hacienda ha dado un paso atrás en la reforma fiscal emprendida, ya que el nuevo sistema supone reconocer que determinados contribuyentes (los minoristas y los talleres de reparaciones) no deben hacer un esfuerzo administrativo necesario para conseguir la adecuada transparencia fiscal», se dice en el informe elaborado por Sernauto.

En este sentido, el subdirector general de Impuestos Indirectos, Alemani, ha declarado a EL PAIS que «este impuesto, del cual no existía una experiencia práctica, mostró en el tiempo que empezó a ser de aplicación una gran perturbación del mercado, afectando a una gran cantidad de contribuyentes». Por otra parte, el señor Alemani aseguró que era preferible «concentrar el impuesto en un número menor de empresas».

En cuanto a la postura contraria, propiciada por los fabricantes, el señor Alemani manifestó que «las motivaciones financieras son las que más les han preocupado», y que, en todo caso, los efectos serán de menor entidad.

Para Sernauto, el Ministerio de Hacienda piensa que no podrá estar en condiciones de fiscalizar e inspeccionar a gran número de comerciantes y de talleres de reparación. Además, según el mismo informe, Hacienda piensa que los recaudadores delegados necesitarán un tiempo para poner en marcha la mecánica administrativa necesaria, que les permita hacer frente a su nueva obligación. «Tales temores están totalmente justificados si se tiene en cuenta que la ley fue publicada el día 28 de septiembre y entró en vigor tres días después, el 1 de octubre.» «Lo razonable», agregan, «hubiese sido buscar alguna fórmula para aplazar la entrada en vigor de la ley seis meses, un año, o más.» La verdad es que el objetivo de esta ley era preparar la desaparición del ITE y del «impuesto de lujo» y convertirlo en el futuro «impuesto sobre el valor añadido» (IVA), de forma similar al resto de los países europeos, y que fundamentalmente es recaudado en destino.

Ante esta situación, los fabricantes de accesorios han solicitado que se reduzca el «tipo impositivo a nivel de los países de la CEE, 15%, incluido el valor de la imposición indirecta actual», y que se suspenda la aplicación de la orden del 19 de octubre mientras no se publique el nuevo reglamento del impuesto. Reglamento en cuya elaboración deberán participar todos aquellos afectados en el sector (fabricantes, distribuidores, minoristas, talleres, etcétera). «La complejidad de la distribución de los recambios y accesorios, así como la aplicación de las exenciones previstas en la ley», manifiestan, «hace imprescindible esta elaboración conjunta. De lo contrario, no será posible el cumplimiento de lo dispuesto en la ley».

Problemas, problemas... y picaresca

Pero si ya bastante tenía que sufrir el consumidor con el pago en destino del impuesto, el hacerlo en origen en más de una ocasión significará un aumento en el precio final. Porque siendo la base imponible (artículo 8 reformado) el importe neto de la factura, el valor del impuesto será diferente según el canal de distribución a través del cual llegue el producto al consumidor final, generando una distorsión y confusión de precios sumamente importante.

Por otro lado, los fabricantes deberán financiar «stocks» que se han incrementado en un 25%; descontar letras o efectos por valor superior en un 25%, superando en no pocos casos el riesgo bancario que tienen fijado; ingresar el impuesto antes de haberlo cobrado en numerosos casos, por lo que quedan a su cargo los impuestos correspondientes a las devoluciones de efectos y a los impagados. Y estos problemas no sólo afectan a los fabricantes, sino a la totalidad del sistema de distribución y, por ende, al consumidor.

Es evidente que en esta situación no faltará la agudización de la picaresca. Por ejemplo, vehículos como la furgoneta Renault 4, o las versiones «comerciales» del 127 o del Ford Fiesta están exentos, mientras que las versiones turismo de los mismos modelos —cuyos elementos son casi todos exactamente iguales—, tendrán que pagar el 25% de impuesto.

Las importaciones también pueden dar lugar a situaciones poco claras. Por un lado, las piezas que tienen un uso indistinto para el automóvil y para la industria (rodamientos, tornillería, piezas de motores, etcétera) podrán entrar en el país sin necesidad de pagar el gravamen del 25%. Por otro, las importaciones de piezas que se destinan a primer equipo no pagarán el impuesto de lujo y posteriormente serán puestas en el mercado del recambio, ahorrándose financiación del 25% del valor de los «stocks» correspondientes al impuesto.

En cuanto a los talleres y comerciantes, saldrán beneficiados con la «operación cambio», al menos en principio, ya que van a capitalizar sus existencias en un 25% debido a que hasta el 1 de diciembre comprarán sin impuesto y lo cobrarán en sus ventas. De todas formas, a partir de esa fecha deberán reponer con el impuesto, lo cual presionará en sus recursos y en la financiación de las existencias.

Situaciones demasiado complicadas

También los fabricantes de automóviles se han opuesto a este impuesto, pidiendo su eliminación, dado que significa un elemento disuasorio adicional a la hora de la compra. De hecho viene a agravar aún más la crítica situación del sector, dado que en el, período enero-agosto, la matriculación de vehículos nacionales había descendido un 7%, mientras que la producción ha tenido en el mes de septiembre una baja del 7.6%.

Y si el Anfac considera que la nueva situación fiscal es tan grave que puede poner en peligro la supervivencia de los fabricantes, las compañías de seguros no se han quedado atrás a la hora de plantear sus problemas.

En una reciente rueda de prensa, Enrique Marco, presidente de la Agrupación de Aseguradores de Automóviles, presentaba un informe en el que se ponía de manifiesto que la rápida entrada en vigor de la ley había dado lugar a situaciones complicadas, sin que hubieran podido preverse con antelación. Los aseguradores entienden que un impuesto indirecto grava al consumidor, y los aseguradores no son consumidores, sino a portadores de un servicio, por lo que pagan en nombre de sus asegurados.

Todo este trabalenguas para decir que las compañías tienen y tendrán problemas con el aumento del precio de los repuestos. Así, se prevé que el número de siniestros para 1979 será superior a los 3,5 millones, los cuales provocarán —debido al nuevo impuesto— un desfase de alrededor de 5.666 millones de pesetas, más otros 113, 33 millones de ITE.

Por ese motivo han solicitado a la Administración un aumento general de las primas de un 12, 5%, lo que supondrá unas cuatrocientas pesetas para el seguro de daños a terceros, y 1.800 pesetas en las pólizas a todo riesgo. Por tanto, tendrán que pagar justos por pecadores, ya que de forma indirecta se repercute el impuesto en todos los automovilistas, aunque sólo una parte tengan siniestros y sean los verdaderos sujetos imponibles. A pesar de todo, Enrique Marco confesaba que la elevación de las primas no les favorece, porque retraen al usuario.

Consecuencias poco gratas

Pronto se verán las consecuencias de este impuesto. Consecuencias que van más allá de las cifras, de las crisis del sector.

Empieza a verse otra vez el recambio pirata y a proliferar los comerciantes y talleres desaprensivos, fraudulentos. «Ahora te roban el coche para desvalijarlo», nos comenta el propietario de un taller mecánico. «Antes se llevaban las llantas de aleación, ahora hasta las de chapa.» De hecho, según los datos oficiales, las ventas de recambio han descendido en el mes de octubre el 50%.

Hay también quien cobra impuesto sobre impuesto, porque, por ejemplo, el ITE hay que cargarlo sobre el total sin incluir el 25%.

Los usuarios cada vez van menos al taller y no será difícil comprobar cómo los 1.644 accidentes que el año pasado se produjeron por fallos mecánicos se incrementarán notablemente. Por eso, podría calificarse a este gravamen como «impuesto peligroso», porque seguro que más de uno irá tirando con las pequeñas averías hasta que el coche no se mueva o tenga un accidente. Y no hay que olvidar que muchos de los accidentes imputados a errores humanos podrían evitarse si el vehículo está en perfectas condiciones: unos neumáticos gastados, unos frenos que no frenan, unos amortiguadores que son una «baba»... no se van a arreglar con un 25 % de recargo.