Jabouille dio a Renault y al turbocompresor la primera victoria de su vida

El piloto francés Jean-Pierre Jabouille, hasta ahora sumido en el amplio mundo de los semidesconocidos, ha saltado al primer plano de la popularidad en su país. Aunque cinco compatriotas le han precedido en la gloria deportiva de ganar algún gran premio de fórmula 1, ninguno de ellos lo había hecho en el de Francia, y, además, con un coche totalmente francés y de amplio espectro popular, como es el Renault, vehículo de turismo del ciudadano medio. A sus casi 37 años de edad, y después de haber trabajado mucho, pero muy oscuramente por este deporte, Jabouille se ha convertido en una figura.Sin embargo, Jean-Pierre Jabouille no tiene nada en sí mismo que pueda predecir que es una figura del automovilismo. Demasiado alto para este deporte, con su 1,84 metros de estatura, con una constitución física poco deportiva, que encierra sólo setenta kilogramos de peso, muy serio de carácter, aunque afable cuando se llega a conectar con él, con una vida tranquila y familiar en su París natal, con estudios de ingeniería que alternó con la práctica de este deporte, Jabouille no cuenta pues con ninguno de los atributos que suele tener hoy día el piloto de fórmula 1.

Pero a todas sus cualidades, que no suelen darse en la mayoría de sus rivales, el rubio y espigado francés une la de la constancia. Constancia y trabajo diario, que le han hecho llegar hasta donde está, porque su equipo, Renault, también cuenta con estas características como notas más destacadas.

Jabouille debutó en la fórmula 1 en 1975, precisamente en el Gran Premio de Francia, justamente hace ahora cuatro años, entonces a los mandos de un Tyrrell, para pasar a engrosar en seguida el equipo Renault, que por entonces se le encargaba a Gerard Larrousse. Un año más tarde, Jabouille lograba el título de fórmula 2 con un Renault en el que su participación en la construcción y desarrollo había sido tan grande que bien podría decirse que lo había hecho él mismo, pero el programa de fórmula 1 en Renault empezaba entonces a gestarse. Primero, de forma tímida, luego, ya con gran intensidad, Gerard Larrousse fue formando un equipo de competición al más alto nivel. La experiencia de Larrousse como organizador del equipo iba a ser fundamental, al ser éste uno de los rarísimos pilotos que han tomado parte en todo tipo de competiciones automovilistas, y en todas ellas lo ha hecho bien, logrando éxitos importantes. En modalidades tan distintas como los rallyes, los turismos, los prototipos o los monoplazas, Larrousse dio, durante sus años de actividad, una lección de polivalencia que muy pocos podrían igualar.

Con Larrousse como jefe de equipo y Jabouille, ingeniero y magnífico probador, como piloto, el equipo estaba prácticamente formado en su espina dorsal. Técnicos y mecánicos de todo tipo fueron añadiéndose después hasta completar el complicado entramado que requiere una escudería de estas características.

Pero el programa de la fórmula 1 tuvo que sufrir un retraso en la pasada temporada, debido al deseo de Larrousse de ganar, a cualquier precio, la famosa carrera de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, objetivo que, tras varias tentativas, consiguió en la pasada temporada, hace ahora un año. Cumplido el objetivo, todo el departamento de competición se dedicó de forma exclusiva a la fórmula 1 para esta temporada.

Pese a que al equipo se incorporó un nuevo piloto, el pequeño Amoux -que hasta ahora poco ha podido aportar al equipo, pues no es tan buen probador como Jabouille, ni tiene su experiencia ni es tan rápido como él-, a lo largo de toda esta temporada el equipo galo ha contado sus actuaciones por decepciones. Unas veces, porque el coche no se adaptaba bien al trazado del circuito; otras, por averías constantes y en ocasiones casi estúpidas, los fracasos se sucedieron. Pero la tenacidad de Renault y Jabouille fue superior a la dosis de decepción que en muchos momentos les asaltó. Por ejemplo, en Mónaco, cuando, por enésima vez, el turbocompresor del motor se rompió, y el coche seguía en carrera con el motor sin sobrealimentar, con la mitad de la cilindrada que el resto, con el sólo objetivo de buscar otras posibles averías y llegar a puntuar, al no quedar en carrera más que cuatro coches. Pero el Renault, con su motor así dañado -algo que los espectadores no entendían bien-, casi rozaba el ridículo en un circuito tan próximo como el de Montecarlo.

Sólo un mes más tarde, Jabouille pasó del ridículo al éxito. Su pole position -mejor tiempo en los entrenamientos oficiales, que le da derecho al puesto de preferencia en la parrilla de salida- no era nueva. Ya la había conseguido en Suráfrica, en un circuito de similares condiciones al de Dijon. Allí, como de costumbre, el motor no resistió el esfuerzo, y muchos pensaban que en Francia pasaría lo mismo. Se equivocaron.

Pero la victoria de Jabouille no es sólo pionera para una marca francesa. También lo es para un motor sobrealimentado en la fórmula 1. En otras competiciones se utiliza esta técnica desde hace tiempo, con rotundos éxitos en su haber. Pero en la reglamentación de la fórmula 1 el motor dotado de un turbocompresor está penalizado con la utilización de una cilindrada inferior, algo que no ocurre en el resto de las competiciones. Para Renault hubiese sido fácil acudir a un motor Cosworth como los que impulsan a la gran mayoría de los fórmula 1 actuales, pero no hubiese sido demasiado serio para una marca: del poderío de la francesa. Podría también haber diseñado un motor totalmente nuevo, pensado exclusivamente para la competición, pero al no contar con ninguna mecánica comercializada en sus turismos de esta cilindrada tampoco parecía procedente. Optaron por el camino más dificil, pero más consecuente, de utilizar el motor básico de uno de sus turismos, de 1.500 centímetros cúbicos de cilindrada, en lugar de los 3.000 de sus rivales, y dotarle de un turbocompresor que le diera una sobrealimentación suplementaria. Se estudiaba así, de paso, esta técnica, junto con la de emisión de ruidos y gases nocivos por el escape, técnicas en las que Renault es actualmente líder en la fórmula 1.

La desventaja principal que tienen este tipo de motores con turbocompresor es que la respuesta que tienen ante las órdenes del acelerador son más lentas que en un motor convencional. Tanto en la aceleración como en la deceleración, la respuesta del motor es algo tardía. Y cuando se rueda al límite, como en un fórmula 1, es preciso contar con una respuesta casi instantánea a la solicitación del motor, tanto para acelerar como para frenar. Esto se ha tratado de solucionar con el empleo de un doble turbo, que dulcífica algo las respuestas del motor.

Por esta lentitud en la respuesta, en los circuitos muy virados, en los que los coches fienen que acelerar y desacelerar muchísimas veces, el turbo está en clara desventaja frente al resto.

Por contra, en los circuitos como Dijon o como Kyalami, en Suráfrica, en los que se mantiene el acelerador siempre en una misma posición, porque hay pocas curvas y son todas ellas muy rápidas, el turbo está en su elemento. En Dijon, con un promedio en cada vuelta superior a los doscientos kilómetros por hora, la ventaja del turbo es manifiesta.

Pero, junto con la victoria de Jabouille y de Renault, para ambos primera en su vida, y después de veinticinco intentos fallidos, en los que sólo terminó en cinco ocasiones -puntuando en una sola de ellas-, el Gran Premio de Francia puede marcar también un cambio en la batalla actual entre los fabricantes de neumáticos. Para completar el éxito francés, hasta las ruedas del Renault eran las francesas Michelín. Pero lo curioso del caso es que, hasta ahora, la marca francesa estaba en ventaja frente al coloso americano en circuitos sinuosos y urbanos, pero no tanto en los más rápidos. En Dijon, los tres primeros clasificados calzaban ruedas Michelín. Por primera vez, en muchísimos años, ningún piloto de Good-Year subía al podium. ¿Será el comienzo de la decadencia del coloso americano? En cualquier caso, la respuesta, en Inglaterra, el próximo sábado 14, puede ser sonada.