General Motors, en España

EN PLENA crisis energética mundial, que también afecta a la industria del automóvil, y en un clima de atonía de las inversiones dentro de nuestro país, la General Motors ha decidido instalarse en España. La cifra estimada de inversión supera los 100.000 millones de pesetas, que serán aplicadas a la construcción de una fábrica de estampación y montaje en Figueruela, con 10.000 puestos de trabajo, y otra de componentes en Cádiz, que dará empleo a unas 1.500 personas. Las previsiones de fabricación fijan la cifra de 270.000 unidades para finales de 1982, de las que casi las tres cuartas partes serán exportadas. Los coches serán pequeños, con cilindradas entre los mil y los 1.300 centímetros cúbicos.¿Es necesario recordar que General Motors es una de las sociedades más poderosas del mundo? La cuarta parte de los vehículos que produce la industria del automóvil lleva su marca. Su cifra de facturación es casi alucinante: más de 60.000 millones de dólares, lo que representa un volumen mayor que la renta nacional de la mayoría de los países del mundo y más del total del gasto público español (incluida la Seguridad Social). Produce casi diez millones de coches y emplea a 840.000 trabajadores. Situada en el primer lugar del ranking de las empresas transnacionales, su decisión de incluir a España dentro de su campo operativo significa, según declaran sus directivos, una apuesta en favor de la estabilidad política y la recuperación económica de nuestro país a plazo medio.

Ciertamente, General Motors, cuya principal actividad sigue concentrada en el mercado norteamericano, al que todavía dedicará en los próximos años las cuatro quintas partes de sus inversiones, se propone, con este paso, ampliar su crecimiento en el exterior. Su penetración en Europa fue, hasta ahora, inferior a la de Ford, que obtiene casi la mitad de sus beneficios netos de sus inversiones extranjeras, en tanto que las ganancias de General Motors por este concepto sólo suponen un 8% de su cifra total. Frente a 2.230.000 unidades de turismos y camiones vendidos por Ford en Europa en 1978, General Motors sólo facturó la cifra más modesta de 1.750.000 vehículos. Pero la elección de España como escenario central de su nueva inversión europea de 2.000 millones de dólares, de la que Austria sólo se beneficia en una pequeña parte destinada a una fábrica de motores, no era en modo alguno la única vía de entrada en el mercado continental. El Estado español va a ayudar a su instalación con subvenciones y créditos oficiales, pero las ofertas de Austria y de Francia eran aparentemente más interesantes. La creación de 12.000 puestos de trabajo directos en las fábricas de Zaragoza y Cádiz, y de otros 25.000 empleos inducidos por los efectos multiplicadores de la inversión tiene que ser acogida, así pues, como una buena noticia.

La entrada de General Motors, después de las inversiones de Ford, FIAT, Renault y Peugeot-Citroén, sitúan a nuestro país en medio de la corriente de empresas multinacionales que controlan, junto a los japoneses, el mercado mundial. Las transnacionales no tienen muy buena prensa, pero sus posibilidades de abuso de los países en los que se instalan no dependen tanto de sus designios como de la debilidad o la corrupción de las administraciones públicas, cuya misión es velar por los intereses nacionales y defender sus fuentes de riqueza. Detrás de cada escándalo en el que interviene una multinacional hay que buscar no sólo al que ofrece el cohecho para lograr ventajas y abusos, sino al que lo acepta o tolera. Por lo demás, cualquier estrategia alternativa, como la sueca, es impensable en un país como España, de escaso desarrollo tecnológico y poco acostumbrado a un mercado nacional competitivo y abierto. La autarquía, en este terreno, sería, de nuevo, la comadrona del Biscuter.

General Motors confía que sus instalaciones se hallen a pleno rendimiento a finales de 1982, en vísperas de la liberalización de las ventas dentro del mercado español y de la abolición de los contingentes establecidos para las fábricas instaladas después de 1972. España será en 1983, con una producción de 1.500.000 unidades, uno de los principales países exportadores de automóviles del mundo. A fin de entrar sin traumas en esa etapa, convendría ir liquidando, desde ahora, buena parte de la engorrosa normativa que impera en el sector de la fabricación y venta de automóviles. El único intervencionismo admisible, e incluso deseable, sería aquel que estuviera dirigido a que los modelos fabricados consumieran la menor cantidad posible de gasolina. Y, por supuesto, sería un contrasentido que un país exportador de automóviles mantuviese su mercado interior cerrado a la competencia exterior.

La ocasión debe ser aprovechada al vuelo, mientras la demanda de automóviles siga mostrando una vigorosa resistencia a la baja y los índices de motorización en España, en el norte de Africa y en el Próximo Oriente continúen siendo bajos. La crisis del petróleo no acabará con la industria del automóvil, sino que, presumiblemente, la obligará a adaptarse a modelos de poca potencia y consumo reducido. Excelente salida para la industria auxiliar e incluso la industria de maquinaria (la localización en Zaragoza de la planta de General Motors puede ser una excelente ayuda para la industria metalúrgica del País Vasco), un poderoso sector del automóvil en España contribuirá a incrementar la ocupación y a mejorar nuestra balanza comercial.

Si el Estado desea ayudar a que nuestro país sea un importante productor, consumidor y exportador de automóviles, su principal aportación deberá ser la modernización de nuestras instituciones económicas. Si España quiere de verdad integrarse en el sistema competitivo y abierto de la economía mundial, sería un anacronismo perpetuar la rigidez del mercado laboral ideada por el paternalismo nacional-sindicalista para fortalecer el autoritarismo estatal o seguir poniendo trabas para que nuestro mercado crediticio se homologue con el de los demás países avanzados.