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REPORTAJE

Ferrocarril y autopistas, soluciones oficiales al transporte

Los transportes públicos de viajeros se hallan, en la actualidad, en vías de sufrir una profunda transformación por el desarrollo de unos proyectos que, de haberse realizado en las fechas designadas, habrían evitado en parte el colapso que sufre Madrid. Los déficit económicos -de la mayoría de estos servicios; la falta de coordinación existente al no funcionar un consorcio, del que se habla hace anos, y el lento desarrollo de los trámites administrativos son las causas de que la situación haya sido considerada por todos los afectados -organismos oficiales, empresas privadas y, sobre todo, usuarios- como caótica. Pedro Montoliú recoge en este reportaje el estado actual de los transportes que funcionan en la provincia y las soluciones, consideradas como más importantes de cara a 1985, para el tráfico interior y de cercanías, que se centran en la potenciación de las infraestructuras del ferrocarril y de las carreteras.

La Compañía Metropolitano recibirá en los próximos cinco años más de 41.000 millones de pesetas del presupuesto estatal, del crédito oficial y de la emisión de obligaciones, para hacer frente no sólo a la, renovación del material, sino a la terminación de todas las líneas proyectadas.Desde que el pasado 8 de junio el Consejo de Intervención se hizo cargo de la Compañía, que en los últimos años había tenido déficit importantes, se realizó un profundo estudio para ver cómo se podía arreglar el estado financiero, cifrado en un pasivo de 4.500 millones, y en un déficit, en los primeros cinco meses del año, de seiscientos millones más. El Consejo tenía como misión ocuparse de la deuda y temas pendientes de la Compañía y de la renovación de las líneas antiguas. Para el primero de los cometidos, el Banco de España facilitó un crédito de 3.000 millones de pesetas, y para la renovación de las instalaciones se creó un plan de conservación extraordinaria, cuyo presupuesto se cifró en 5.154 millones de pesetas.

A estas cantidades, el Ministerio de Transportes, encargado de la infraestructura y superestructura de las líneas nuevas, dedicó el pasado año 3.016 millones para la terminación de la línea IV, Alfonso XIII-Esperanza, ya inaugurada, y para las obras en las líneas VI, VII, VIII y IX. Este año se dedicará especial atención a las líneas V, VI y IX, para las que se prevé un presupuesto de 6.500 millones, con el fin de terminar antes de diciembre los tramos Ciudad Lineal-Canillejas, Cuatro Caminos-Pacífico y Sainz de Baranda-Pavones.

En 1980, y para la terminación de los tramos Pacífico - Oporto, Fuencarral-Plaza de Castilla-Nuevos Ministerios y Oporto-Laguna, la cantidad de millones alcanzará la cifra de 9.000, en tanto que en el año siguiente se dedicarán otros 8.000 para poder finalizar los tramos Portazgo- Santa. Eugenia, Marqués de la Riva-Atocha y Laguna-Norte.

Con la inauguración de las nuevas. líneas, la longitud del Metro cambiará de 56,6 kilómetros a 127,4, y el número de estaciones será de 179, frente a las 92 existentes, sin contar la línea del Suburbano.

Esta expansión fuera del segundo cinturón, unida a la remodelación de las estaciones y a la sustitución de la tercera parte de los coches existentes, posiblemente conseguirá que el Metro sea uno de los medios de transporte más usados y menos deficitarios. Gracias a un material moderno que costará 6.000 millones de pesetas y a unos sistemas de seguridad adecuados se podrán evitar accidentes, como los ocurridos en los dos últimos años, en que resultaron heridas 312 personas.

Al margen del problema técnico, las Cortes deberán determinar si el proyecto de desprivatización, enviado al Congreso el pasado 15 de septiembre, es viable y si el servicio tiene que ser municipalizado con un 75 en propiedad del Ayuntamiento y el resto, en manos deja Diputación provincial, o si su integración en un consorcio es el tema prioritario. Plan decenal para potenciar el ferrocarril de cercanías

Renfe, con un déficit en los ferrocarriles de la provincia similar al de la Empresa Municipal de Transportes, ya que aunque no existen datos exactos se cree que está entre los 2.500 y los 3.000,millones de pesetas anuales, puede ser, junto con el Metro, una de las grandes soluciones al tráfico de viajeros en Madrid.

Aunque en 1973 se creó el Plan de Cercanías, que sufrió una remodelación en 1974, los proyectos expuestos se quedaron atrasados y la compañía Renfe decidió hace unos días preparar para mediados del próximo mes de abril un amplio estudio decenal que, de llevarse a la práctica, haría llegar sus trenes desde distintos puntos de la provincia hasta el mismo centro de la capital. Además del Suburbano Aluche-Móstoles, inaugurado en 1976, y los previstos para 1982 Villaverde-Parla y Villaverde-Fuenlabrada, se tiene, al parecer, proyectado, como parte de ese plan, realizar un máximo aprovechamiento de las líneas existentes, motivo por el que en el capítulo de ampliaciones y prolongaciones de líneas se realizarán las de los trayectos Universidad de Canto Blanco-Tres Cantos, Tres Cantos-Colmenar Viejo, Pitis-Pinar de las Rozas, Pinar de las Rozas-Villalba, Móstoles-Cristo de Lezo y Cristo de Lezo-Navalcarnero, así como los ramales Parla-Villaespacio de Pinto y Aravaca-Boadilla del Monte, y dentro del casco urbano las de Aluoglaguna, Laguna-Imperial-Atocha, Vallecas-Vicálvaro, Villaverde Bajo-Vallecas y Príncipe Pío-Imperial. En el plan de estudio podría figurar la construcción del ferrocarril Fuencarral-San Sebastián-de los Reyes, el de Villaverde Alto- Delicias-Atocha; y la electrificación de los tramos Parla-Algodor y Fuenlabrada-Villaluenga. Asimismo se construirían apeaderos de cercanías en Santa Eugenia, Coslada, Valverde y en el tramo Villaverde Alto-Atocha.

Los proyectos terminarían, según manifestaron fuentes cercanas a la Compañía, con la suspensión de servicios de las actuales estaciones de Peñuelas e Imperial con la creación de la aduana interior ferroviaria en Coslada; la ampliación de la capacidad del enlace Norte-Sur, también conocido como el tubo de la risa, que une Chamartín con Atocha, hasta un total de treinta circulaciones por sentido, y hora y la anulación de este enlace para los servicios de largo recorrido. Todos estos proyectos figuraban en un estudio realizado por Renfe 1977, en el que se estudiaba la demanda de transportes de cercanías con datos obtenidos del Plan Especial de Infraestructura del Transporte (PEIT) y el citado Plan de Cercanías de Renfe de 1973.

Este estudio, que seguramente servirá de base al informe decenal que se va a presentar fue realizado ante la demanda de transporte de los 400.000 trabajadores que acuden a Madrid capital desde distintos puntos de la provincia.

De los siete corredores ferroviarios, los de Aluche-Móstoles y Madrid-Guadalajara se reparten más del 80% de los viajeros; no hay que olvidar que con el primero de los ferrocarriles citados se duplicó el número de viajeros de cercanías, cantidad que se espera multiplicar por cuatro cuando se inauguren los suburbanos de Parla y Fuenlabrada, con lo que habrá 315.000 viajeros diarios. Una de las ideas que Renfe estudia para convencer al público de que use para cercanías el ferrocarril, y no el automóvil, es la de crear aparcamientos en las cabeceras de las líneas con un número de plazas suficientes. En la actualidad existen 525 plazas, número que se quería incrementar, cuando se hizo el estudio, a 4.645 plazas. Además de las nuevas líneas citadas podría decidirse la creación de otra que, saliendo de Chamartín y aprovechando parte de la línea que va a Guadalajara, llegara al aeropuerto internacional de Barajas.

De esta forma, no sólo se conseguiría comunicar una serie de poblaciones cercanas a Madrid con el centro de la capital, al llegar todas las líneas a Atocha, sino que también, y a través del centro, se podría trasladar a estos viajeros de Atocha a Chamartín, Príncipe Pío o Delicias.

Los nuevos recorridos, junto con las conexiones que se crearán entre Renfe y Metro en las estaciones de Chamartín, Ministerios, Colón, Banco, Bolívar, Norte, Atocha, Laguna y Aluche; la compra de material realizada el pasado año y el estudio que, al parecer, se hace de una nueva unidad dedicada exclusivamente al transporte de cercanías, «parece indicar que Renfe ha cambiado su política y se ha tomado en serio el transporte de cercanías», manifestaron fuentes cercanas al Ministerio de Transportes.

Autopistas y cinturones de ronda a ritmo muy lento

En cuanto a las autopistas, cinturones de ronda y ejes de núcleo que podrían solucionar, casi en su totalidad, los actuales problemas con los que se encuentra el tráfico automovilístico, tanto interior como el que proviene de las zonas industriales y de las ciudades-dormitorio, se encuentran en una muy mala situación, debido principalmente a la paralización de muchos proyectos y a la lenta realización de los restantes.

El Plan Especial de Infraestructura del Transporte (PEIT), publicado en 1976, se ha desarrollado mínimamente, según informó José Luis García López, titular de la Dirección General de Transportes Terrestres, organismo que «no fue consultado para nada a la hora de desarrollarlo». Con todos los proyectos que tenía el Plan y el paso a que va su desarrollo, creo que queda aún mucho tiempo para que se utilicen al máximo las infraestructuras de carreteras y de raíl».

La terminación del segundo cinturón con la continuación del vial que pasa por la calle del Doctor Esquerdo -sí que se detiene en Méndez Alvaro; el arreglo del nudo Sur del tercer cinturón, o M-30; la unión ae esta autopista con el cuarto ciniturón, mediante la construcción de veinticinco kilómetros de vía, y la realización del cuarto cinturón por parte de los concesionarios de las nuevas auto pistas, que se tendrían que crear a partir del mismo, serían los proyectos más importantes que deberían, haberse acometido. Sin embargo, la imposibilidad económica actual de Renfe para hacer subterráneos los enlaces ferroviarios de Atocha y la paralización del Plan Nacional de Autopistas impidió, respectivamente, la terminación y construcción del segundo y cuarto cinturón. Para la ejecución de los otros planes, el Ayunta miento firmó con el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo un convenio, cuyo presupuesto se ele va a 14.980 millones de pesetas, de los que 9.375.100.000 pesetas serán pagadas por el Ministerio, y el resto, 5.603.900.000 pesetas, por el Ayuntamiento. Sin embargo, y a pesar de que, según fuentes municipales, podría quedar terminado en un plazo de cinco años, por el momento sólo se han dedicado 33 millones de pesetas a la elaboración de proyectos.

Las cinco autopistas de peaje y 38 ejes de núcleo que, asimismo, se querían realizar, las primeras con el fin de ofrecer nuevos itinerarios de acceso y de circunvalación a la ciudad, y los segundos, para conectar los barrios de la periferia a las vías de la red arterial, se están desarrollando a un ritmo muy lento. Sólo dos de las autopistas de peaje, la A-2 y A-4, Madrid-Guadalajara y Madrid-Toledo, están en plazo de concurso, a pesar de las numerosas protestas que han suscitado hasta el momento: de los 160 kilómetros de calzada que forman los 38 ejes de núcleo, se encuentran planeados únicamente setenta.

Demasiados automóviles en el casco urbano

Según la Dirección General de Tráfico, el número de vehículos existentes en 1978 en Madrid y su provincia era de 1.450.000, de los que 800.000 turismos, 60.000 vehículos industriales y 42.000 motocicletas recorrían los 1.900 kilómetros lineales de las calles del casco urbano.

Esta cantidad de automóviles en una ciudad que se ha quedado pequeña produce cada día unas 30.000 infracciones, la recogida de unos cuatrocientos vehículos que son retirados por la grúa, una media de veinticinco accidentes y unas 2.500 multas.

Aunque las autoridades municipales han expuesto varias veces la idea de crear unas estaciones de intercambio que, como la Estación Sur de autobuses, centralizarían en los cuatro puntos cardinales de la capital el tráfico de autobuses de líneas periféricas, ninguno de los proyectos ha sido realizado. Fuentes del Ministerio de Transportes exponen, sin embargo, que estas estaciones de intercambio, que estarían situadas en Moncloa, plaza de Castilla y avenida de América, no harían más que complicar la situación, ya que, además de tener que pagar indemnizaciones a las empresas por modificar sus cabeceras, crearían en estas zonas problemas de transbordo. Por el momento, y hasta que un futuro consorcio decidida, ya hay dos concursos de obras hechos y unos proyectos que permitirían un movimiento de unos cincuenta millones de viajeros anuales, una cabecera fija para unos cien autobuses y un aparcamiento de turismos situado en las estaciones, para permitir a sus conductores el uso de las líneas, de unas mil plazas.

Hay que recordar que el tema no carece de importancia, ya que en la actualidad hay unas 43 líneas de servicios de autobuses que cubren itinerarios en un radio de treinta kilómetros; estas líneas, realizadas por veintiséis empresas, tienen una especial incidencia en el norte y sur de la capital. Asimismo, y según datos de la Dirección General de Transportes Terrestres, hay otras veinticinco líneas en manos de veintiuna empresas que realizan recorridos regulares, con finales de líneas situados entre los treinta y cincuenta kilómetros de la capital.

En 1977, todas estas empresas realizaron dos millones y medio de viajes, con un movimiento de cincuenta millones de viajeros y con una recaudación de 1.800 millones de pesetas.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) posee en la actualidad el déficit más importante de todos los sufridos por los servicios públicos de viajeros: las pérdidas, cifradas en 1978 en 2.866 millones de pesetas, unidas a una plantilla que alcanza las 7.379 personas y un material móvil compuesto por 1.701 autobuses y Microbuses, aunque en activo haya 350 menos, suponen un importante problema que será heredado por el consorcio de transportes cuando éste se cree.

Para hacer frente al continuo déficit, que se suma cada año alarmantemente al que el Ayuntamiento tiene, se han hecho diferentes propuestas, que van desde la de fraccionamiento de la EMT y su adjudicación a empresas privadas, hasta la manifestada a EL PAIS por fuentes cercanas a la compañía, que hablan de la sustitución de los servicios que hacen ahora las empresas periféricas por unos similares que haría la Empresa Municipal de Transportes. De esta forma, dicen esas fuentes, se lograría disminuir el déficit, además de dar salida a un material y a un personal que cuando se creen las nuevas líneas de Metrovan a quedar sin trabajo, al haber itinerarios idénticos, ya que se cree que la pérdida de viajeros que se pasarían al Metro podría ser de unos cien millones.

Esta lucha por el transporte de superficie entre las empresas privadas y la EMT, con un déficit tan importante como telón de fondo, será seguramente uno de los primeros temas que tendrá que solucionar el próximo Ayuntamiento.

Junto a la EMT, siete empresas de autobuses realizan en la actualidad la veintiuna líneas periféricas de concesión municipal existentes en la capital dentro del casco urbano. Aunque la creación de varias líneas de la Empresa Municipal de Transportes ha restado paulatinamente viajeros a estas empresas, de tal forma que el pasado año sólo trasladaron a unos 86 millones de personas, las periféricas han supuesto en muchas ocasiones el único medio de transporte que se podía tomar para poder acceder a algunos barrios. Esta exclusividad, unida a que, según lo acordado, las líneas de la Empresa Municipal de Transportes sólo podían coincidir con las periféricas en un 50% de su recorrido, es lo que ha logrado mantener este servicio, que cuenta con unos trescientos vehículos y con unos setecientos empleados.

Según fuentes municipales las concesiones de las empresas periféricas finalizarán, después de doce años de servicio, entre octubre de este año y diciembre de 1980.

Un sector conflictivo, formado por 15.000 taxis

Aunque por el número de viajeros trasladados, dentro del casco urbano, los taxis madrileños ocupan el último puesto de los servicios públicos, su importancia se ha visto favorecida, en los últimos años, por la circulación más rápida de este servicio, gracias a los carriles bus-taxi existentes, y por las deficiencias de otros medios de transporte que obligan al usuario de éstos a tomar un taxi.

En la actualidad existen en la capital más de 15.000 taxis después de las dos importantes unificaciones producidas en los años 1976 y 1978: la de los grandes turismos con los taxis y la de éstos con los de siete pueblos de la provincia. Esta cantidad, considerada excesiva por unos e insuficiente por otros, forma una industria que, sin embargo, ha sido la más conflictiva de todos los servicios de transporte, al no depender todos sus miembros de una empresa y estar regulados por un convenio.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 24 de marzo de 1979

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