Quince años de tráfico de armas en nuestros puertos

El tráfico de armas realizado por buques españoles y con salida desde nuestros puertos no es asunto nuevo, aunque el caso de los barcos Allul, o el Arroi, lo haya trasladado al primer plano de actualidad. En este segundo capítulo sobre la fabricación y comercio de armas en nuestro país Alfonso Alonso Barcón, miembro de la asamblea de Valencia del Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM) y, hasta el pasado mes de agosto, secretario general de organización del mencionado sindicato, informa sobre los detalles de este tráfico en estos últimos años.

El cargamento de armas descubierto a bordo del Allul ha despertado una general conmoción (en algunos casos fingida), sorprendiendo sinceramente incluso en medios que vienen haciendo gala de una excelente información. Y, no obstante, lo único sorprendente del caso es, precisamente, el estupor a que ha dado lugar.En el momento en que, debido al celo de un funcionario británico, empelado en investigar el cargamento transportado por el Allul, el asunto salta a la prensa, los partidos ni se inmutan. En parte por estar sumidos en las discusiones constitucionales del Senado, pero también, y principalmente, por no saber a ciencia cierta de qué va. Necesitan tiempo. Necesitan asesorarse. Necesitan leer las noticias que van surgiendo antes de estar en condiciones de ejercer efectivamente su protagonismo. Y cuando lo hacen es para pedir que el Parlamento controle las exportaciones de armas, petición que es contestada en una entrevista de urgencia por el director general de Relaciones Económicas Internacionales, Miguel Aldasoro, diciendo que «estas exportaciones dependen únicamente del poder ejecutivo, como ocurre en muchos países, y que entre los criterios por los que se rige la Junta de Exportación de Armamento figuran los compromisos internacionales asumidos por España, «como el bloqueo de armas a Suráfrica y Rodesia».

La sorpresa generalizada fuerza un protagonismo que apenas sirve para algo más que para que algunos partidos y centrales capitalicen en su favor el descubrimiento de unos hechos que, pasmosamente, ignoraban. ¿Era necesario esperar a que estallara es te asunto del Allul para anunciar boicots, o exigir al Gobierno el control parlamentario sobre este comercio de armamento? Lo cierto es que ni se trata de la primera vez que el Allul porta un cargamento semejante ni tampo co es este el único barco español dedicado con cierta regularidad a tomar ese tipo de fletes. Tampoco estará de más advertir que se trata de un comercio que, entre nosotros. tiene ya sus buenos quince años de vigencia.

El tráfico de la naviera García Miñaur

El Allul es de reducido porte -¿?- ligado por sus ¿? a la naviera García Muñiz transporte de ¿? (¿? cargamento dompleto) desde su construcción.¿? regularidad excesiva, pero con rentable frecuencia. Entre sus viajes más importantes, por lo que a este tipo, de carga se refiere, figura el realizado en febrero de 1976 entre Bilbao -donde el día 18 había cargado explosivos por valor de 6.200.000 dólares- y Ciudad del Cabo (Suráfrica), adonde iba consignado el cargamento Por supuesto que tampoco ese viaje era el primero. Como se ha visto, también ha distado mucho de ser el último. Y, anteriormente a este que ha sido destapado, hubo otro con destino africano que terminó felizmente.

Sus hermanos, el Aller (¿no es cierto que el mismo día que ocurrió lo del Allul este otro buque fue, asimismo. registrado en Inglaterra?), el AIraigo..., han demostrado también una notable eficacia en este tipo de actividad, facilitada por su clase: se trata de barcos, polivalentes, concebidos para simultánear la carga general al estilo clásico con el moderno sistema de containers, que permite poner ciertos cargamentos fuera del alcance de miradas indiscretas. Barcos rápidos entre los de su mismo tipo (unos catorce nudos) y baratos de mantenimiento).

El Alfer es también muy conocido en Suráfrica (anótese, entre otros, un cargamento de munición de 7,62 mm. por valor de 1.200.000 dólares tomado en Cádiz el 28/7/76 con destino a Ciudad del Cabo; con bastante frecuencia toma partidas en Lisboa para puertos africanos). Por lo que respecta al Alraigo, parece que tiene una especial tendencia a pasearse entre Zeebrugge-Lisboa-Cádiz y Port Elizabeth-Durban, con frecuentes paquetes de armamento. En tres viajes consecutivos llevados a cabo en los últimos meses dejó en África del Sur un total de setenta containers.

Otros buques más viejos de la misma naviera han cumplido y cumplen también el mismo cometido con parecida eficacia, aunque, debido a su edad, se destinan a viajes más cortos. Se conocen varios fletes del Puerto de Amberes (construido en Gijón en 1965) de armamento para Marruecos.

De ser cierta la noticia según la cual la naviera García Miñaur ha fletado un buque de la naviera Miño para reforzar su servicio con puertos de América Latina (Nicaragua, Chile, Argentina...), habría que pensar en un abandono de su «vocación africanista» motivado quizá, por una eventual y tardía decisión del Gobierno de UCD, en el sentido de imponer por fin un efectivo respeto al bIoqueo de ventas de armamento a ciertos países africanos

Un comercio que viene de antiguo

García Miñaur, SA (naviera por cierto, en expansión; con cinco buques en construcción, polivalentes y rápidos, a punto de serle entregados), no es la única casa armadora que interviene -legalmente, desde luego- en este comercio cumpliendo la imprescindible función de transporte. Hay otras navieras que la cumplen también de muy buen grado. Ahí están la naviera Asón, SA, Trafrume Lines y la naviera Miño, SA, por ejemplo.

El tráfico, conviene advertirlo, no viene de ahora. Entre las firmas españolas más madrugadoras en este tipo de transporte figura la propia Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante (INT). En su buque Alonso de Ojeda (propiedad hoy de la naviera Costa Vasca, SA, y atracado desde hace meses en Castellón, donde está detenido por embargo a instancias del SLMM) transportó, en tiempos, bastantes toneladas de armamento español u extranjero, destinado a fortalecer en ese terreno a diversos regímenes latinoamericanos. Por razones profesionales (formaba parte de su tripulación) fui testigo de un embarque que tomamos a bordo de dicho buque en Marsella, en julio de 1968, con destino a Perú y consistente en cuarenta toneladas largas de pólvora en barras, dinamita, detonantes y proyectiles de aviación (para los Mirage comprados por el gobierno de Belaúnde Terry). Embar que que no fue el primero y -como previsiblemente pasará con el Allul y con otros buques -tampoco el último.

Desde comienzos de la década de los 60, hasta la actualidad, el tráfico ha prosperado rápidamente. El uso del container viene camuflando bastante una práctica que resulta enormemente provechosa para muchos armadores de buques. Es el de armas, un flete colocado al abrigo de las crisis del mercado, que deja enormes beneficios, pues se suele cobrar por él prácticamente lo que se quiere, y que se lleva con una gran discreción (para dicho cometido han llegado a utilizarse, incluso, containers refrigerados que simulaban, para qúienes no estuvieran en el tema, ir cargados de carne o de fruta)

Las dificultades del control

Mas allá de lo lamentable que resulta el hecho de que nuestros pequeros sean hoy ametrallados desde patrulleras construidas en España, artilladas con armamento español y tripuladas por miembros de las fuerzas armadas de otros países que han aprendido su manejo en el Estado español; más allá de operaciones de exportación como la realizada recientemente por la firma Instal Aza, SA, al embarcar en Valencia noventa toneladas de armamento fabricado en Zaragoza en el buque danés Arroi (no español, como se dijo) con destino a Valparaiso, embarque que contaba con el oportuno permiso de la Junta de Exportación de Armamento; más allá del cargamento de material de guerra de fabricación española que está siendo embarcado en Bilbao en buques argentinos; más allá, en fin, de cuantos casos resulten susceptibles de ser evitados o fiscalizados mediante el oportuno y deseable control parlamentario sobre la exportación de armamento, surgen numerosos supuestos ante los cuales dicha función de control se rebelaría como absolutamente inoperante. ¿Han pensado ya los partidos que reclaman ese control y ciertas centrales sindicales que hablan ahora de boicots, cómo evitar que buques mercantes abanderados en el Estado español transporten armas entre puertos de terceros países? ¿Se ha caído en la cuenta de que ningún control parlamentario sobre la exportación de armamentos podría evitar que un buque ondeando en popa la bandera del Estado español hiciera operaciones de carga y descarga en Barcelona, por ejemplo, transportando en tránsito, tras ser admitidas en un puerto extranjero, armas de fabricación extranjera (en el mejor de los casos) destinadas a otro país también extranjero? ¿Y qué hacer cuando las armas embarcadas en puerto español y consignadas a cualquier rincón del mundo han sido, antes, fabricadas en EEUU y traídas acá a través de Rota o Torrejón de Ardoz para, desde aquí -como desde Bélgica, Italia o Portugal- «iniciar» su viaje definitivo?