La Compañía Metropolitano, entre la subsistencia y la desaparición

Hasta el momento, y según la memoria de la Compañía Metropolitano de Madrid, SA de 1975, el Ministerio de Obras Públicas construye la infraestructura de todas las nuevas líneas del Metro madrileño. Lo más destacable del nuevo trazado lo compone la circunvalación parcial que, desde la estación, de Oporto permitiría conectar con la de Cuatro Caminos, mediante quince estaciones, ocho de ellas cabeceras o enlaces con otras líneas.De esta forma, Oporto, Opañel, Plaza Elíptica y Usera serían las estaciones que engarzarían desde Legazpi con Pacífico a través de las de Bolívar y Méndez Alvaro, para prorrogarse hasta Manuel Becerra y Diego de León, sobre las nuevas estaciones instaladas en Conde de Casal, Sáinz de Baranda y O'Donnell. La circunvalación proseguiría en Diego de León en dirección a la estación de la avenida de América, para enfilar luego la República Argentina, Nuevos Ministerios y Cuatro Caminos.

Otra de las líneas con mayor interés es la que entroncará Sáinz de Baranda con la estación de Pavones, con paradas en el barrio de la Estrella, Camino de Vinateros y Pico de Artilleros, todas estas en Moratalaz. Según afirmaciones solventes, esta línea se encuentra ya terminada, pero su equipamiento se demora sin mediar explicación alguna al vecindario de este populoso barrio, desprovisto hasta hoy de este tipo de transporte colectivo.

También se revela muy interesante el proyecto que unirá Ciudad Lineal con Canillejas. a través de enclaves en Suances y T. Arias. Desde Alfonso XIII se realiza la construcción de otro ramal hasta el barrio de la Esperanza, con estaciones en la avenida de la. Paz y Arturo Soria. A su vez, la estación de la avenida de América. futuro enclave muy importante, quedaría vinculado a la plaza de Castilla con paradas en la colonia del Rayo, Concha Espina, calle de Colombia, Pío XII y Areneros. Se trabaja también en el ramal que permitirá a los usuarios del Metro acceder hasta la plaza de Castilla por la avenida del Generalísimo, con estaciones en la plaza de Lima y en el área Cuzco, para prolongarse tras la plaza de Castilla hasta Fuencarral por Chamartín y el nudo norte, además del ramal que vincularía la cabecera norte con el barrio Sorolla, el barrio del pilar y la carretera de la Playa, junto a la Ciudad de los Periodistas.

Proyectos ambiciosos

Es de destacar que se trabaja en la construcción de los túneles cuya línea permitirá a los universitarios madrileños acceder a la Complutense, con estaciones iniciadas en Cuatro Caminos, la zona de los colegios mayores y el paraninfo, aunque se desconoce aún el enclave exacto de los nudos de este ramal.

Sin embargo, los ambiciosos proyectos -algunos ya concluidos, los más a medio hacer, y el resto, en fase inicial-guardan márgenes de dificultad, En principio cabe decir que en los nuevos trazados, la anterior centralización explicitada sobre la estación de Sol durante muchos años, se exporta hacia otras estaciones no menos saturadas. El abanico formado por Oporto, Legazpi, Pacífico, Manuel Becerra o la avenida de América, principales cabeceras de las nuevas líneas, podría saldar grandemente la congestión del centro madrileño si las dotaciones y equipamientos urbanos de las zonas cuya población absorberán, redujeran sustancialmente la necesidad de estos madrileños de acceder al centro de la ciudad. Mientras el desabastecimiento de servicios sanitarios, sociales, comerciales, administrativos y económicos, siga siendo una constante en los barrios periféricos de Madrid, la centralización de la ciudad se perpetuará indefectiblemente, amortiguando parciaalmente el problema, pero situándolo en toda su extensión y fuerza a pocos años vista.

Asimismo, el ritmo de construcción utilizado en las obras de infraestructura de las nuevas líneas no permite adelantar que los ramales en construcción puedan entrar en funcionamiento pleno antes de tres o cuatro años, al menos eácuanto alude al grueso de los proyectos. Contrariamente, la demora inexplicada de la puesta en servicio de líneas como la de Moratalaz, dibuja más oscuramente todavía los rasgos del problema del transporte suburbano en Madrid.

Clarificación

Una aproximación a la clarificación de este y muchos otros aspectos aparece en la memoria de la Compañía, redactada para informar sobre el balance correspondiente al,año 1975. En el texto se afirma que el desfase existente entre el ritmo de construcción infraestructural y el flujo de inversiones que la Corripañía ha de realizar para cubrir la superestructura de material fijo y móvil, llevó entonces a la empresa del Metro a iniciar conversaciones con el Gobierno «para solucionar el futuro de la Compañía».

Quizá esta frase resume buena parte de los problemas que hemos tratado de describir. Evidentemente, la frase no cabe abstraerla de un contexto -la memoria de la Compañía Metropolitano-, donde también se habla de mejoras, proyectos, inversiones, dotaciones nuevas en material de todo tipo e incluso de fabricación de billetes en taco codificado. Ahora bien, cuando se alude a que la insuficiencia de las tarifas autorizadas -beneficiosas por recaudación- no permiten financiar las grandes inversiones nacesarias para la cobertura de los elementos fijos y móviles de la superestructura de la red general madrileña, y concluye con una alusión muy directa al Gobierno para que remedie el futuro de la Compañía, no es muy difícil deducir que esta sociedad anónima cornience a plantearse su subsistencia o su desaparición. La subsistencia no se perfila lograda sin aumentos de tarifas o peculiares proteccionismos estatales y la desaparición se barrunta como inmediata ante toda entidad lucrativa que comienza a dejar de serio.

Proteccionismo o disolución

De entonces parte la creación de una comisión, que comenzó a infórmar al Gobierno sobre la futura organización del transporte en Madrid, tanto del de superficie como del subterráneo. Por todo ello, no se entiende como descabellada la idea de que el Metro de Madrid se encuentra muy próximo a su venta, consideración que ha presidido la elaboración de la alternativa a la gestión de este tipo de transporte colectivo. Curiosamente, de la comisión informativa no formaba parte ninguno de los estamentos cuya presencia se reivindica hoy en los organismos de planificación y gestión, controlados por entidades municipales o estatales o, cuando mucho, por los gabinetes de proyección de poderosas empresas constructoras privadas, adjudicatarias permanentes de concesiones y contratas del Ayuntamiento o del Ministerio de Obras Públicas.

La transición se encuentra pues, muy próxima, yel abanico de opciones se reduce progresivamente sobre dos polos. O la explotación del Metro la acomete otra sociedad anónima privada con nuevos y aplazados criterios de lucro inmediato, o se crea un organismo mixto de gestión y explotación, de cariz municipal o estatal y/o privado. Dentro de esta madeja de posibilidades, cuyo grado de combinación resulta reducido, pero existe la certeza de que la fórmula adoptada se cernirá sobre ella, dos sectores relevantes, ciudadanos de Madrid y trabajadores de¡ Metro, intentan denodadamente participar y convertirse en sujetos agentes de una transición importante que les afecta. No quieren -y lo han manifestado repetidamente- quedar fuera de las esferas que van a decidir y, tramitar, a diario, un aspecto sustancial de su vida.