El Cuarto Cinturón: la periferia, conectada con Madrid, sin pasar por él

Si bien la situación actual y futura de los tres primeros cinturones de ronda es algo que aparece como claro y sin excesivas complicaciones en cuanto a su diseño final, aunque se puede encontrar, como en el caso del Segundo, con zonas en las que hacen falta consorcios entre varios organismos para llegar a una solución final deseada, en el caso del Cuarto y Quinto cinturones, la cosa no está tan clara. Su trazado, en líneas generales, se supone por dónde va a ir, aunque no está absolutamente definido.El Cuarto Cinturón se sitúa en forma periférica a la ciudad actual, incluso tangencial a los límites del perímetro urbano, en algunas ocasiones, o secante, en otras. Su intención primordial es conectar entre sí y, posteriormente, con Madrid, a través de las autopistas de penetración y los ejes de núcleo, las grandes concentraciones urbanas que han ido creciendo en torno a la capital, fundamentalmente en los últimos quince años.

De esta forma, los pueblos cercanos a Madrid que podrían verse beneficiados por la presencia de este Cuarto Cinturón serían, por ejemplo, y sin ánimo exhaustivo, los de Fuencarral, Barajas, San Fernando de Henares, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Alcorcón, Carabanchel, Aravaca, Peña Grande, etcétera, algunos de los cuales están ya anexionados al municipio de Madrid, y es de esperar que otros lo sean en no excesivo plazo de tiempo.

En cierto modo, el Cuarto Cinturón viene a sustituir, aunque con muy diferente carácter, a la vieja Vía de Poblados, que unía, mediante carreteras comarcales, los núcleos de población, municipios anexionados o no, que rodean la ciudad a corta distancia.

Como en el caso del Tercer Cinturón, el Cuarto tiene carácter previsto de autopísta urbana. Su utilidad inmediata se trata de asegurar mediante unos cuarenta enlaces que lo habrán de relacionar con la ciudad, a través de los repetidos ejes de núcleo y autopistas radiales de penetración.

Se puede comparar a un tejido de araña el resultado del diseño de la red arterial pero es especialmente notable la profusión de vías de interconexión que llegarán a existir entre el Tercer y Cuarto cinturones, para permitir, a través de ellas, el acercamiento de cada conductor al punto de destino deseado, pasando lo mínimo posible por el centro de la ciudad.

La financiación

El cargar con los gastos que puede originar la construcción de una autopista de estas características, para uso exclusivo de Madrid y parte de su, provincia -volver al tema del centralismo- resultaría excesivamente oneroso para el Ministerio de Obras Públicas, aparte de posiblemente impopular en otras provincias españolas. Por ello se pensé en una solución que, por supuesto, está todavía pendiente de que el hecho del Cuarto Cinturón se concrete.

Esta solución para la financiación de este Cinturón estaría en la profunda relación que esta autopista habría de tener, con las radiales de penetración en la ciudad. Cada uno de los futuros adjudicatarios de la construcción, de estas autopistas de penetración vendría obligado a la construcción, dentro del presupuesto estimado para ello, a la fealización de una parte del Cuarto Cinturón, aproximadamente la mitad del recorrido que medie, para éste, entre una autopista radial y la más próxima.

Estos tramos,que correrían a cuenta del adjudicatario de las autopistas radialesserían:

Para la A-2. -Entre la futura autopista de Barajas, y la de Vicálvaro, que conectaría con el Tercer Cinturón, y entre la de Vicálvaro y la de O'Donnell. Este tramo, unido a las autopistas referidas, habrá de dar servicio a los barrios dé Canillejas, Gran San Blas y Moratalaz.

Para la A-3. -Desde la autopista de Vicálvaro hasta la de Vallecas. Esta posibilidad del Cuarto Cinturón facilitará los accesos a Vicálvaro, Vallecas, Puente de Vallecas y Moratalaz.

Para la A-4. -Desde el enlace de Vallecas hasta el de Los Ángeles, junto a la carretera de Anda lucía, y la conexión con el Tercer Cinturón, en el nudo Sur de éste. Los barrios beneficiados, en este caso, serán los de Vallecas, Puente de Vallecas, Palomeras, Entrevías, San Fermín y Villa verde Bajo. Es precisamente la construcción de este tramo, del Cuarto Cinturón, la que condiciona la posible entrada en servicio de Merca-Madrid, cuyos terrenos están enclavados junto a la actual carretera de Vallecas a Villaverde, absolutamente insuficiente como para absorber la densidad de tráfico que el nuevo mercado central de Madrid ha de producir, aún cuando esté a medio rendimiento.

Para la A-5. -Tramo entre los enlaces de Los Angeles y de Oporto, además de la conexión con el Tercer Cinturón, entre el enlace de Oporto y el de Los Héroes del Alcázar de Toledo, en el puente de Praga: La facilidad de acceso vendrá, en esta ocasión, para los barrios de Orcasitas, Villaverde Alto, Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo.

Para la A-6. -El tramo del Cuarto Cinturón a acometer por los adjudicatarios de esta autopista será, en este caso, el enlace entre la autopista de Oporto y la de Boadilla y entre Valladares y Puerta de Hierro. Las zonas de Madrid y sus alrededores que serán servidas con este tramo serán las de Carabanchel, Poblado C., Aluche, Campamento, Somosaguas, Húmera, Pozuelo de Alarcón, Estación de Pozuelo, Aravaca Sur y la mayor parte de la zona Norte de Madrid.

En realidad, una gran parte del Cuarto Cinturón resulta Absolutamente inviable, salvo en aquellos casos en que se encuentra con situaciones urbanísticas ya realizadas, sino se completa, en todo su recorrido, con las autopistas radiales de penetración que habrían de transportar a los auomovilista hacia el centro de Madrid. Tal vez sea por eso por o que la planificación definitiva ¡el Cuarto Cinturón está todavía por hacer: no puede ser nada sin as autopistas radiales.

El Quinto Cinturón

Si el Cuarto Cinturón de Ronda de Madrid es algo que pertenece todavía un tanto a la incógnita del futuro, el caso del Quinto puede llegar a perderse en un mar de proyectos, casi ninguno definido. De este Cinturón tan sólo está hecho lo que podría ser el bosquejo general, una ligera idea de por dónde ha de pasar su recorrido.

En, su totalidad, el Quinto Cinturón de Ronda discurre por zonas rústico-forestales en tomo a Madrid. Su misión puede ser, además de ofrecer una posibilidad primera de desvío a los automovilistas que lleguen a Madrid, la de conectar entre si y con la ciudad a las ciudades satélites que han venido proliferando más allá del cinturón de pueblos que han crecido en exceso últimamente.

Las localidades más directamente afectadas por la construcción de este Cinturón serían, por ejemplo, Alcorcón,Villaviciosa de Odón o Pozuelo de Alarcón. Su conexión principal con el Cuarto Cinturón y, en consecuencia, con Madrid capital, estaría en las mismas autopistas radiales, a las que vendría a servir, también, en su unión de unas con otras.

Aún podría hablarse de un Sexto Cinturón de Ronda, pero sus previsiones sólo están reflejadas en el PEIT -Plan Especial de Infraestructura del Transporte-, elaborado por la Comisión de Plancamiento y Coordinación del Area Metropolitana de Madrid -COPLACO-, a los solos efectos de reservar el terreno necesario para que las futuras implantaciones de vías de comunicación terrestre puedan realizarse.

Pero hablar de Quinto y Sexto Cinturón, insistimos, es perderse, prácti camente, en la.noche de los tiempos. Por ejemplo, el Sexto Cinturón tiene, para COPLACO, un horizonte de ejecución cifrado en el año 2000. Mientras tanto Madrid tendrá que seguir soportando la situación con los otros cinturones y lo que se vaya haciendo, poco a poco, de los ejes de núcleo y las autopistas radiales de penetración.