La nueva autopista Madrid-Guadalajara, pendiente del Consejo de Ministros

La ejecución del anteproyecto, data del 31 de julio de 1975 y consiste en un detallado informe sobre los datos topográficos, geológicos y técnicos extraídos de la observación del ámbito sobre el que discurrirá la autopista, así como una serie de variables -presupuestarias, económicas y administrativas- estimada aproximadamente por los redactores del anteproyecto.Dentro de este trabajo se han contemplado los aspectos relacionados con la seguridad de la ruta, su comodidad para los futuros usuarios y su armonización con el entorno paisajístico; el trazado obedece a la necesidad de amortiguar la densidad del tráfico en las actuales vías de entrada y salida de Madrid, por el Este. Como referencias previas se utilizaron dossieres anteriores ejecutados por la Dirección General de Carreteras y el conjunto del anteproyecto se adapta a los conciertos de planificación central y local emprendidos o por emprender en el área que la nueva vía ocupará.

El trazado

En principio, el anteproyecto establece dos puntos de partida distintos: el primero, enclavado en una zona aledaña al acceso a Madrid por el noroeste, entre Dominicos y Paracuellos de Jarama, a la altura del cruce de la carretera que une esta localidad con Fuente del Saz y el segundo, situado en el sureste, de la capital, que arrancaría de las inmediaciones de Vicálvaro. Ambos accesos -los llamaremos Acceso Norte y Acceso Sur-, discurren con un trazado diferenciado que comenzaría a ser común a partir de un punto ubicado al norte de Alcalá de Henares.

El primer acceso se iniciaría con el trayecto más accidentado de cuantos componen el total de la autopista hasta Guadalajara, que consiste en la subida a los altos de Paracuellos del Jarama. Según las previsiones técnicas, en este primer tramo del Acceso Norte, la adecuación del trazado a las condiciones que hubieran permitido a los automovilistas una velocidad de 120 kilómetros por hora, comportaría un movimiento de tierras calificado de muy costoso, por lo cual se ha previsto que en los 1.440 metros de este trecho el techo velocístico se sitúe en 100 kilómetros por hora, en función de la pendiente que el suelo de la zona acusa; de no proyectarse así se precisaría la perforación de un túnel y la travesía de la ruta por distintos campos militares de tiro, instalados en áreas próximas.

Salvado este tramo, la autopista discurriría sin dificultades orográficas hasta los altos de la cota 716, enclavada a la altura de la carretera comarcal entre Ajalvir y Canillejas; para cruzarla, se proverían medidas similares a las empleadas para el accidente anterior. Este segundo segmento mide 905 metros y también requeriría la construcción de una vía lenta, capaz de garantizar seguridad y visibilidad plenas a los automovilistas.

En dirección Oeste-Este, la futura ruta atrevesaría una zona suficientemente alejada del ámbito del aeropuerto de Barajas, para pasar a cruzar luego la carretera de Ajalvir a Canillejas,, descender en las inmediaciones pantanosas. de la zona del Arroyo de Culebras y cortar la ruta que une Torrejón de Ardoz y Ajalvir. Con la misma dirección, la autopista dejaría al sur el marco de la base de Torrejón de Ardoz para cruzar los arroyos de la Huelga, del Monte y Junguervelas, además del río Torote, qué hacia el sur, tributa sus aguas al Henares. Después de cortar la vía que conecta Alcalá con Daganzo de Arriba, a medio kilómetro de un polígono avícola allí instalado, encontraría con el denominado acceso Sur en una franja delimitada por las localidades de Camarma de Esteruelas, Meco y Camarma de Caño.

El trazado del Acceso Sur, que se incorporaría también a la Red Arterial de Madrid por el Acceso O'Donnell, discurriría por unas vaguadas aledañas a Vicálvaro, para rebasar después -mediante un paso superior la estación de ferrocarril de clasificación de mercancias allí existente y el ferrocarril Madrid -Zaragoza, así como la carretera local que une Vicálvaro y San Fernando. Por las laderas del llamado Alto del Esparragal -al sur de las canteras de San Fernando-, la autopista eludiría los terrenos yesíferos y penetraría en el cerro de la Herradura, para atravesar luego la carretera de San Fernando a Mejorada del Campo. En este enclave, la autopista entrocará con la red viarla del Arca Metropolitana de Madrid, en las fechas en que la red entre en funcionamiento. A continuación, la nueva ruta se adentraría en una zona de regadíos enmarcada entre los ríos Jarama y Henares pana dejar a su izquierda Torrejón de Ardoz, cuya expansión urbana, por el sur, podría ser sorteada. Poco después se surcaría un nudo cuya localización resultó muy trabajosa para los proyectistas, en función de la necesidad de eludir la base aérea de Torrejón de Ardoz por un flanco, y por el otro, una franja continua de edificaciones a lo largo de las márgenes izquierda y derecha de la carretera nacional N-II, que divide el área. El cruce de la autopista y la Nacional-II se realizaría en un triángulo comprendido entre esta vía, el ferrocarril Madrid -Barcelona y el río Torote. Una estructura elevada permitiría esquivar los raíles, el río y una zona militar contigua, para orientarse posteriormente hacia el cruce con la carretera local a Camarma, tras vadear las construcciones existentes, mediante una curva y una contracurva, hasta fundirse ambos accesos, Norte y Sur, en la zona septentrional de Meco y Camarma de Esteruelas. Unificada ya la ruta, desde Meco hasta Marchamalo -en la provincia de Guadalajara- el anteproyecto prevé su acoplamiento a la planificación del denominado Corredor del Henares, que será cruzado por vías longitudinales y transversales; para el año 2000 -según estimaciones oficiales-, este corredor se convertirá en uno de los polos de absorción y descentralización poblaciones más importantes del centro de España.

Así pues, luego de cruzar el canal del Henares, que abastece y riega los cultivos de esta subcomarca, la autopista rodearía la localidad de Marchamalo tras vadear los cerros de Torrecabrón y mediante un cambio de dirección abandonaría su orientación primitiva oeste-este para enfilar la norte-sur circunvalando Guadalajara por Taracena. Según las previsiones, este tramo de autopista concluiría sobre la ruta que comunica Guadalajara con la localidad de Iriépal, desde donde la autopista proseguiría hasta su nuevo cruce con la Nacional-II.

Objetivos

En un principio, los redactores atendieron a las variables de expansión demográfica y sus tendencias en el ámbito abarcado, que comprende una zona nutrida progresivamente con incorporaciones industriales y urbanas muy densas. Asimismo, se intentó armonizar el proyecto al ritmo de crecimiento global de la comarca, futuro colector y canalizador de la expansión madrileña, para el cual se van a proveer nuevas redes de comunicación y distribución, poblacionales, sociales, comerciales y económicas, esbozadas ya en distintos planes metropolitanos y regionales. Con los cálculos y las previsiones realizados en torno al tráfico estimado para 1980, 1990 y año 2000, con la pretensión de descongestionar las zonas de accesos a Madrid y liberar, desglosándolo, el tráfico viario y el aéreo de la capital, uno de los objetivos prioritarios del anteproyecto consiste en separar de los principales aeropuertos, Barajas y Torrejón, el caudal de circulación rodada que afluye o parte de Madrid. Otro desglose se aplica también, mediante los dos accesos -Norte y Sur-, con la pretensión de conjugar las salidas o entradas de Madrid por el este, actualmente deprimidas respecto a otros accesos construidos ya en las áreas meridionales y septentrionales de la capital.

Por ello, la red de enclaves y enlaces que la autopista A-2 incluiría en su tramo Madrid-Guadalajara, se ha diseñado adecuadamente a los polos de comunicaciones cuya importancia se presagia creciente, como son San Fernando, Alcalá de Henares Oeste, Alcalá de Henares Norte, Meco; Marchamalo e Iriépal, previa consulta cuantitativa y estimativa a los distintos órganos administrativos de la comarca. También se evacuaron consultas a las autoridades sobre distintos trazados -como el oleoducto Zaragoza-Rota, o las delimitaciones de los aeropuertos, recabadas del Ministerio del Aire.

Con estos datos y los procedentes de los estudios hidrológicos y geológicos, el anteproyecto se cierne al entramado de la autopista, cuyo trazado buscaría los óptimos de visibilidad, confort óptico y seguridad vial, además de pretender que el usuario futuro pueda ver, anticipadamente, el trazado sucesivo de la vía, con la armonización de su curso al paisaje y a la disposición del terreno.

Dimensiones

El asentamiento superficial de la autopista discurre por la comarca en una franja de 1.500 metros de anchura, medida referencial que se utiliza para describir el ámbito próximo de influencia de la ruta. Cada cuatro kilómetros, según establece el anteproyecto, se disponen posibles giros en U para giros urgentes o de, emergencia, cuyo número se cifra en 18. Las velocidad es permisibles oscilan entre 100 y 120 km/h, primando esta última y reservando la primera para los dos tramos accidentados de Paracuellos del Jarama y las inmediaciones de la cota ubicada junto a la carretera Canillejas-Ajalvir. Los radios de las curvas poseerían la amplitud idónea como para evitar los problemas de evacuación de aguas pluviales en los chaflanes, al tiempo que se antelaba un descenso sustancial de la peligrosidad en el tráfico de automóviles. Las áreas de servicio se intercalarían cada 15 ó 20 kilómetros y los porcentajes de subida en rampas resultan, dentro del proyecto, realmente ínfimos, salvo en la subida de Paracuellos del Jarama, cuyo plano no supera un desnivel del 4,90 en 702,9 metros.

En cuanto al firme de la autopista constaría de 20 centímetros de losa de hormigón de calidad, sobre una base tratada con cemento de elevada resistencia y un espesor de 15 centímetros, además de otros 20 centímetros de apoyatura, consistentes en material granular de capacidad notable.

Los ramales de enlace se realizarían con pavimento flexible distribuido en 13 centímetros de mezclas bituminosas de dos tipos, más 15 centímetros de base cimentada y 20 centímetros de sub-base granular.

En cuanto a las calzadas, se proyectó una anchura de 7,50 metros para dos carriles -la autopista tendría dos de ida y dos de vuelta, cada uno con un arcén exterior de 2,50 metros y otro interior de un metro cada uno- además de una mediana, separadora de ambos, capaz de permitir la incorporación de un carril más a cada uno de los sentidos; todo el conjunto iría provisto de sus correspondientes bermas laterales.