La Fórmula 1 vuelve a la casilla de salida: tras el Mundial ganado por Norris, las escuderías se preparan para una revolución en 2026

Después de conseguir inocular el virus de la Fórmula 1 a quienes no tenían ni idea de qué era el DRS o el efecto que tiene un rebufo, Liberty Media, el promotor del Gran Circo, parece que se ha propuesto mantenerlos enganchados a base de complicarles la vida para que todo lo que han aprendido no sirva de nada. Al día siguiente de que Lando Norris le devolviera la gloria a McLaren 17 años después de la última vez, el campeonato vuelve a encarar el abismo: el nuevo reglamento que entrará en escena en 2026 debe suponer una de las mayores sacudidas en la historia del certamen y, en consecuencia, una puerta abierta por la que algún invitado inesperado pueda plantar su trasero en la mesa en la que últimamente solo se ha sentado Mercedes —siete títulos consecutivos entre 2014 y 2020—, Red Bull —cuatro más, entre 2021 y 2024— y, desde este domingo en Abu Dabi, también la escudería de Woking (Gran Bretaña). Al igual que hace cuatro años, fecha en la que se introdujo la normativa que caducó ayer, son muchos los que tienen la sensación de que la música cambia de ritmo cuando está en pleno subidón. El trepidante desenlace de la última gresca a tres que mantuvieron Norris, Max Verstappen y Oscar Piastri merecería una prórroga, pero el panorama que se presenta a la vuelta de la esquina parece todavía más explosivo. Sobre todo, para aquellos que no hayan hecho los deberes, que son una montaña.

Del nuevo marco técnico se conocen los detalles, pero no cómo unos y otros tratarán de exprimirlos para rascar una ventaja que se traduce en millones de euros a final de curso. La naturaleza de los motores será completamente distinta. Donde algunos esperaban un retorno triunfal de aquellos atronadores propulsores V8 o V10, la apuesta ha ido en dirección contraria, con una naturaleza más eficiente y sostenible. Las unidades de potencia mantendrán un bloque de combustión —1.6 litros turbo V6— pero revisado, que se combinará con una parte híbrida, al 50%. De este modo crecerá con fuerza el corazón elétrico, que triplicará su potencia —los 120kW actuales darán paso a los 350 kW—, con la desaparición del MGU-H, que extraía energía de los gases del escape; y una mayor influencia del ERS, que recarga con las frenadas. Además, los coches usarán combustibles 100% sostenibles, una iniciativa con la que se pretende reconciliar el ADN tecnológico del campeonato con el compromiso ambiental. Una voluntad muy loable, de no ser por las toneladas de combustible que llenan los aviones que precisa el certamen para moverse por todo el mundo.

De cualquier forma, el zarandeo de los motores es de tal envergadura que los hay que parecen estar a punto de rendirse antes incluso de comenzar. Uno de los que suena más apurado es Red Bull, que deja atrás su alianza con Honda para subirse al carro de Ford, que regresa para enfrentarse a un reto pluscuamperfecto. Tal vez, demasiado. Al parecer, varios técnicos incorporados recientemente a Red Bull Powertrains, la división de motores de la estructura energética, ya han dejado su puesto ante la que se les viene encima. Otro fabricante sobre el que se ha instalado un gran interrogante es Honda, nuevo socio de Aston Martin, absolutamente entregada a Adrian Newey, más expuesto que nunca. En Abu Dabi hubo quien llegó a insinuar que el fabricante japonés no llegaría a tiempo para los primeros test, programados entre el 26 y el 30 de enero, en Montmeló. “Yo ya tengo los vuelos para ir”, respondió Fernando Alonso, que a sus 44 años dispone de un último cartucho. Quien parece tenerlo todo más controlado es Mercedes y, en menor medida, Ferrari.

El otro gran foco del cambio será el aerodinámico, que en la F1 reciente ha llegado a tener incluso más influencia que los propulsores. Los bólidos serán 20 centímetros más cortos y diez centímetros más estrechos, y 30 kilos más ligeros, y tendrán un perfil menos complejo desde el punto de vista de los alerones. En resumen, serán menos armatoste para que ganen reactividad, puedan acercarse al coche de delante y permitan cambios de dirección más ágiles.

Adiós al DRS

Tras muchos años de críticas por la escasez de adelantamientos que se veían, la F1 introdujo el alerón trasero móvil (DRS) en 2011. El sistema reduce la resistencia aerodinámica y permite que el monoplaza que circula detrás gane alrededor de 15 kilómetros por hora en las rectas delimitadas para su uso. En 2026, este mecanismo tal y cómo se concibió, desaparecerá, a favor de la aerodinámica activa, basada en dos modos: el Z y el X. En el primero, el de ataque, al trazar las rectas, las alas adoptarán una configuración más plana para facilitar alcanzar la máxima velocidad posible. Sobre el papel, estaríamos hablando de proyectiles lanzados a más de 380 kilómetros por hora. En el segundo, el Z, crecerá la carga aerodinámica y el agarre, al paso por las curvas. Combinado con ello, los pilotos dispondrán de un botón a modo de nitro, que ofrecerá un extra de potencia proveniente de las baterías, cuando estén lo suficientemente cerca del rival de delante.

En definitiva, una vuelta completa al calcetín, que genera casi más dudas que expectación, al menos dentro de los propios equipos. Los interrogantes son de tal envergadura que esas primeras pruebas, en Montmeló, se llevarán a cabo a puerta cerrada, sin la presencia de prensa ni televisión, para así evitar posibles bochornos.