El camión de Juvanteny y Criado, castigado por ser demasiado sostenible

El KH-7 Epsilon es el camión propulsado por hidrógeno de Jordi Juvanteny (piloto), José Luis Criado (copiloto) y Jordi Ballbé (navegante), experimentados dakarianos que acumulan 65 participaciones. Y este año no puede competir con el resto de vehículos de su categoría por ser demasiado sostenible. Es el primero que encara el reto competitivo de completar la prueba usando un combustible que puede revolucionar el sector del transporte de mercancías, pero una polémica decisión de última hora de la FIA les ha apartado de su categoría.

”Nuestro equipo ha sido el único en cumplir, ya en 2023, con parte de los objetivos del programa Dakar Future”, se resigna Juvanteny. El nuevo enfoque ecológico del rally ha topado con la burocracia normativa de la FIA, y para solventar la papeleta, la organización ha creado una nueva clase para permitir su participación, la Challenge New Energy. El asunto, más allá de la contradicción de promover una cosa y luego prohibirla, una noticia que conocieron Juvanteny y compañía a un día de empezar la prueba, conlleva dos problemas añadidos: hagan lo que hagan, serán los últimos en salir cada día, a 15 minutos del penúltimo vehículo; y al no contar en ninguna categoría oficial de la FIA, no podrán auxiliar a otros participantes en apuros, ya que la normativa lo prohíbe. Al equipo se le conoce, precisamente, por ser los ángeles de la guarda de la caravana del Dakar por su disposición a ayudar a los vehículos accidentados pase lo que pase.

La solución que les daba la FIA para competir oficialmente era estrambótica: tenían que llenar sus tanques solamente con combustible diésel. Después de trabajar a contrarreloj desde marzo, jugando con una tecnología innovadora y compleja, el chasco ensombrece, pero no frena, el noble propósito del equipo. “A pesar de las severas limitaciones de este nuevo escenario, nos centraremos en el desarrollo de esta nueva tecnología, siguiendo los objetivos previstos. Los resultados que obtengamos serán de gran ayuda para comparar el rendimiento de nuestro camión MAN contra otros modelos similares alimentados por combustibles tradicionales”, resume el piloto.

Xavier Ribas, ingeniero técnico industrial y director de EVARM, la compañía española que ha colaborado con el equipo, explica la principal ventaja de su propuesta. “En carrera, tendremos un ahorro entre el 40 y el 50 por ciento de gasóleo”, explica. En 2024 quiere ahorrarse hasta un 90% de combustible. “Creemos que nuestra experiencia puede contribuir a la innovación en el sector, que tiene un gran impacto en materia de emisiones y no puede beneficiarse de forma tan clara de nuevas energías como la eléctrica”, añade Criado, el copiloto. La polémica, sumada a unas cuantas otras, se dirime también en un Dakar 2023 que presenta una carrera deportiva y otra ecológica en coches.

Todos quieren ser el primer ganador sostenible del rally de resistencia por excelencia, con muchos equipos proponiendo soluciones distintas sin ningún favorito claro. Hay vehículos eléctricos, muchos proyectos que trabajan con combustibles renovables y otros que empiezan a apostar por el hidrógeno, aunque el único que ha llegado este año haya sido marginado. La transición tecnológica hacia propuestas más sostenibles sigue la hoja de ruta de la industria automotriz, a la que la organización de la prueba se suma con su programa Dakar Futuro.

”Tenemos un objetivo y una fecha clara: en 2030 queremos un Dakar de bajas emisiones para la totalidad de la caravana. Es un trabajo muy interesante, que implica muchos proyectos en paralelo”, explica David Castera, director del rally. ”Trabajamos para generalizar los biocombustibles que reducen hasta un 80% las emisiones, queremos que estén en todos los coches y motos punteras ya en 2026″, añade.

La propuesta que aceleró esta nueva visión verde no fue precisamente ecológica. El proyecto de Audi —que se estrenó en 2022 con un vehículo híbrido impulsado por un motor a gasolina que alimentaba dos propulsores eléctricos independientes para cada eje— se presentó como un logro tecnológico y en ningún momento se mencionó la apuesta por la movilidad sostenible. El vehículo sufrió problemas durante la primera semana en su estreno, pero en la segunda asustó con cuatro victorias de etapa. Este año, la nueva evolución del RS Q e-Tron, más eficiente, ya ha ganado otra etapa pilotado por Carlos Sainz.

En la pasada edición, fue el Toyota de Nasser Al-Attiyah, una máquina diseñada para quemar gasolina a todo trapo, el que se llevó el triunfo ante las propuestas innovadoras de Audi o Prodrive (BRX), segundos en la general con Sébastien Loeb mientras lograban reducir su huella de emisiones en un 80%. “La solución es, probablemente, híbrida. No hay una tecnología que se imponga y es difícil de prever. Se trata de combinar las distintas posibilidades, y todas ellas son muy interesantes”, explica Gonzalo Villa, ingeniero mecánico y profesor asociado de la Universidad de Nebrija, sobre la carrera ecológica en el Dakar.

”Nadie puede decir: a partir de mañana, solo hidrógeno. Quizás surjan nuevas innovaciones incluso mejores. Miramos lo que hay con interés, y nuestro trabajo es preparar la llegada de soluciones como la del hidrógeno, que requiere un despliegue logístico para nada sencillo”, comenta Castera, que mientras tanto debe navegar las ventajas y desventajas competitivas de cada tecnología. La inclusión de distintas propuestas entre los equipos más competitivos de coches ha generado debate y ha obligado a la FIA a establecer un sistema de compensación de rendimiento confidencial.

ASO, la organizadora de la prueba, ha tomado decisiones que parecen perjudicar precisamente a algunas de las opciones más novedosas. “Me sorprende que la normativa no ayude a alguien como Audi, que ha tenido la valentía de intentar entrar con este tipo de coches sostenibles”, opina Sainz sobre el tema. Días antes de arrancar, dirección de carrera anunció que al vehículo de la marca alemana le impondrían un peso mínimo 100 kg superior al de sus principales competidores.

Astara, una estructura 100% española que cuenta con Laia Sanz y Carlos Checa entre sus competidores, apuesta por otra solución y participa con combustibles renovables. “Se adaptan a cualquier motor de combustión de una forma sencilla y relativamente barata”, comenta Óscar Fuertes, tercer piloto del Astara y uno de los impulsores de la apuesta verde del equipo. “Se trata de acelerar la descarbonización, sustituir los combustibles fósiles por otros que no emitan CO2 a la atmósfera”. La densidad energética de esta solución es superior a lo que ofrecen hoy las baterías, mejores para “trayectos cortos”.”Nadie tiene claro dónde está el futuro. No es la única opción, pero nosotros entendemos que es la mejor”, añade Gonzalo de Andrés, director del equipo. Otros, sin embargo, señalan también al hidrógeno, aunque todavía no está claro si algún coche puntero llevará esta tecnología ya en 2024.

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