La ambición de Alonso, la moderación de Alpine

Fernando Alonso y Renault anunciaron el 8 de julio del año pasado el acuerdo que concretaba el regreso a la Fórmula 1 del asturiano tras dos temporadas lejos de su zona de confort, en las que puso a prueba su habilidad en otras disciplinas como la resistencia y el Dakar. Renault abrigó su plan de comunicación a partir del recuerdo de los dos títulos que figuran en la hoja de servicios del español (2005 y 2006), los únicos que la marca del rombo ha celebrado como equipo de fábrica. “Tengo principios y ambiciones que encajan con el proyecto de Renault”, declaró entonces Alonso, que en julio cumplirá 40 años. Desde aquel miércoles, han transcurrido ocho meses y medio en los que la compañía francesa se ha puesto literalmente patas arriba.

El desembarco de Luca de Meo como director general de todo el conglomerado, oficializado la semana anterior al anuncio del ovetense, desencadenó una ráfaga de cambios en todas las ramificaciones del grupo. Entre ellas, también se vio afectada la de F-1. De entrada, el italiano rebautizó la escudería como Alpine, en su afán de volver a darle solera a ese sello deportivo de la década de los sesenta, abandonado y muerto de pena prácticamente desde entonces. Acto seguido llegaron una serie de contrataciones y despidos en la cúpula de la estructura de competición que, a pocas horas para el arranque del campeonato, este domingo en Bahréin, todavía están definiendo sus roles en una organización muy particular, casi única, dentro del paddock.

Desde la salida de Cyril Abiteboul, en enero, Alpine no dispone de la figura de un director. Las funciones ejecutivas y operacionales se las reparten Marcin Budkowski, que manda desde las sedes de Enstone (Gran Bretaña) y Viry-Chatillon (Francia), y Davide Brivio, cuya responsabilidad es el funcionamiento de todo el engranaje desplazado a las carreras. El fichaje de este último, procedente del equipo Suzuki que en 2020 se proclamó campeón del mundo de MotoGP, con Joan Mir, es un deseo directo de Meo, y ha creado algún que otro picor dentro del organigrama de la marca.

En una fase tan trascendental como la que atraviesa la F-1, con la implementación de un límite presupuestario y la revolución en la normativa técnica que se aplicará en 2022, no parece el mejor momento para ponerse a hacer experimentos. Y mucho menos si, como dejan entrever varios indicativos, hay un retraso evidente en la proyección del coche del año que viene, algo que Alonso no está digiriendo demasiado bien.

El desarrollo de los monoplazas siempre va muy por delante de lo que ocurre en la pista. Mercedes dejó de evolucionar su W11 antes de mitad del pasado curso, para centrar sus esfuerzos en el W12. Mattia Binotto, el responsable de Ferrari, ya avanzó en la presentación de la Scuderia que el SF21 no se revitalizaría demasiado a lo largo de este 2021 para no perder el tren del ejercicio que viene, que será el que abrirá el nuevo ciclo, y quién sabe si también las alternativas. Y lo mismo ocurre con Red Bull, que ya tiene a Adrian Newey, su mago de la aerodinámica, buscando por dónde atacar con sus trazos.

Entre Lewis Hamilton y Valtteri Bottas sumaron para Las Flechas de Plata 13 victorias de las 17 que se pusieron en juego en 2020, un 76,5% del global. Las dos de Max Verstappen (Silverstone y Abu Dabi) le otorgan a Red Bull el 11,7%, el mismo porcentaje que corresponde a los otros dos triunfos, de Pierre Gasly (Monza) y Checo Pérez (Bahréin). Alonso ya ha dicho que su aspiración en 2021 es pelear por subirse al cajón todas las veces que pueda. Entre Mercedes y Red Bull coparon 37 de las 51 plazas de podio totales, y las 14 restantes se las repartieron entre Racing Point (cuatro), Renault (tres), Ferrari (tres), McLaren (tres) y Alpha Tauri (uno). La estabilidad reglamentaria heredada del último ejercicio vaticina un panorama muy similar al de entonces.

De Meo reconocía esta misma semana que el compromiso de Alpine con la F1 está escrito sobre piedra. “Mientras yo esté en esta posición, nuestra gente no tiene nada que temer. Simplemente tienen que trabajar para crear un modelo de negocio rentable, ganar carreras y crear buena imagen de la empresa”, afirmaba el italiano. Tan fácil de decir como difícil de hacer. Su definición refleja a la perfección el patrón que busca replicar, por más que en él haya dos conceptos enfrentados. Cuando uno compite contra Mercedes, Ferrari y Red Bull, difícilmente ganará si el pilar de su política pasa por equilibrar los gastos con los ingresos.

Hasta el año pasado, cuando se confirmó la incorporación del límite de gasto con vistas a 2021 (122 millones de euros por escudería), Renault no renovó su compromiso con el campeonato. Los cerca de 380 millones de euros de presupuesto que en 2019 inyectó Mercedes a su departamento de F-1 eran vistos como un auténtico despilfarro imposible de justificar. Pero las regulaciones del nuevo marco económico convierten el circo en un escaparate mucho más apetecible como herramienta de marketing. Eso es precisamente lo que persigue De Meo, la armonía entre la inversión realizada y el retorno que ella supone. Esta es una estrategia muy lógica a nivel comercial, pero difícilmente permitirá que Alonso conquiste su tercera corona antes de que expire su contrato (2022), cuando ya habrá cumplido los 41 años.

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