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Michelin renuncia al neumático del accidente de Redding

La fábrica francesa asume que la construcción original con la que empezó la temporada no es segura

Lorenzo y Márquez, durante la carrera del GP de España, en Jerez. Ampliar foto
Lorenzo y Márquez, durante la carrera del GP de España, en Jerez. Getty Images

En Michelin lo habían avisado. Se llevarían el neumático de Scott Redding que se desinfló y descompuso en plena sesión libre de MotoGP a su fábrica en Clermont-Ferrand (Francia) para analizarlo. Y hasta que no se supiera qué había ocurrido con él, en el GP de Argentina, no se recuperarían los neumáticos con aquella construcción más amable para el pilotaje. Habría que competir con los ya mal llamados neumáticos de seguridad: gomas que se hacían expresamente para el gran premio, pero con la carcasa de construcción idéntica a los de seguridad: más duros y que ofrecían un menor rendimiento, los tiempos por vuelta no serían mejores a los del año anterior. El plan sería el mismo para el GP de España, celebrado el pasado fin de semana, ya que aunque para entonces tuvieran la respuesta apenas tendrían tiempo para preparar todos los neumáticos necesarios para toda la parrilla. Así lo había explicado Nicolas Goubert, director técnico de Michelin a EL PAÍS. Ocurre, sin embargo, que ahora que Michelin sabe por qué falló el neumático de Redding la decisión está tomada: no se volverá a competir con los neumáticos de principio de temporada.

Tras los análisis realizados en Francia, Michelin concluye que en Argentina sucedieron una serie de factores al mismo tiempo: “La combinación de las altas temperaturas (30º en el ambiente; 44º en el asfalto), con un piloto bastante alto (1,85 m) y las demandas del circuito [con dos curvas críticas que elevan mucho la temperatura en el interior de los neumáticos] provocó demasiado estrés en la goma trasera”, explica Goubert. Son factores que podrían volverse a repetir en cualquier momento, difíciles de controlar. La presión era la correcta. Así que Michelin ha decidido que de ninguna manera puede recuperar los neumáticos con los que se compitió en Qatar y Argentina (aunque fuera una carrera flag to flag). Está totalmente descartado. La construcción de la carcasa de aquellas gomas no es segura.

Lo primero es la seguridad. Así que no podemos volver a la construcción que teníamos al principio, pero tenemos que hacer un neumático que funcione para todos

Nicolas Goubert, director técnico de Michelin

“Después de lo que ocurrió en Argentina y comprobado lo que le había pasado a la goma de Redding, decidir correr con una de una construcción más dura fue lo correcto. Como lo fue hacerlo en las siguientes carreras. También en Le Mans [la próxima carrera, el 8 de mayo] la construcción del neumático será más robusta, que no dura, no es lo mismo. Será similar a la de Austin y Jerez. Y seguiremos con la presión a 1,7 bares, algo más baja que antes (1,9 bares), así tienen más superficie de contacto con el asfalto. Lo difícil será acertar con el compuesto”, añade.

Claro que, después del último gran premio y de las numerosas quejas de los pilotos, que han sufrido muchos problemas de spinning (un corto y frecuente rebote de la goma trasera, por falta de adherencia de la misma, que impide pilotar con normalidad), Goubert sabe que debe hacer cambios en la carcasa de los neumáticos para MotoGP para que Michelin no condicione todo el discurso de las carreras cada fin de semana. “Tenemos que hacer un neumático que funcione para todos los pilotos y las diferentes fábricas. Lo primero es la seguridad. Así que no podemos volver a la construcción que teníamos al principio de la temporada. Pero no estamos contentos con lo que hemos hecho. Trabajaremos en un neumático con el que todos puedan trabajar”, asume.

El domingo Andrea Dovizioso, que se retiró por un problema con la bomba de agua de su moto, relató que las Ducati habían tenido problemas todo el fin de semana por culpa del neumático trasero. “Desde el primer test ha habido cambios por parte de Michelin y eso ha hecho que sea difícil para los equipos adaptarse. En un circuito como Jerez, tan estrecho, la presión sobre el neumático trasero es muy grande, se estresa y no agarra”, explicaba. No confiaba el italiano con que el tipo de gomas fuera a cambiar al menos en los próximos dos o tres grandes premios: “Tendremos que trabajar con ello”.

Pedrosa, seguido de Pol Espargaró, durante el fin de semana en Jerez. ampliar foto
Pedrosa, seguido de Pol Espargaró, durante el fin de semana en Jerez. EFE

Pedrosa: “Al final podía reventar la goma”

La misma resignación había en las palabras de Dani Pedrosa, un piloto que se las prometía muy felices en pretemporada, cuando, por su delicadeza al manillar, por su estilo, se presentó como uno de los que mejor se había adaptado a las nuevas gomas. Desde que Michelin impuso correr con esta carcasa más robusta, por seguridad, no es capaz de hacer trabajar la goma trasera pensada para soportar la presión que ejercen pilotos que pesan casi el doble que él. Ha modificado su pilotaje, pero eso apenas le permite, como en Jerez, acabar el cuarto y casi milagrosamente. Así relataba su domingo y sus sensaciones: “He hecho el máximo, pero no quiere decir que haya ido a tope, casi piloto como cuando voy en lluvia: levanto la moto despacio, cambio de marcha pronto, no doy gas a fondo. En las rectas no se podía ir a fondo de tanto que derrapaba la moto... he ido toda la carrera regulándome, porque sabía que al final podía reventar el neumático si hacía derrapar mucho la rueda”.

Este lunes era día de test oficial en el circuito de Jerez y Pedrosa terminó en quinto lugar, aunque a solo tres décimas de su compañero Márquez, el más rápido. Goubert confiaba en que la situación, con mucho esfuerzo por parte de Michelin, que se centraba esta vez en los neumáticos delanteros, pueda mejorar tan pronto como sea posible: “Dani está cerca de los pilotos de delante, así que espero que podamos darle unos buenos neumáticos para que pilote a gusto porque para mí es uno de los mejores”, sentenció.

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