Auge y caída de Red Bull

Este es un reto para cualquier persona que ocasionalmente pase por Spielberg: que entre en un bar y pida una Coca-Cola. Si consigue que se la sirvan habrá dado con uno de los pocos establecimientos que todavía se atreven a plantarle cara a Dietrich Mateschitz (Sankt Marein, Austria, 71 años), el propietario de Red Bull. En poco más de dos años, el magnate ha reimpulsado la zona en la que se crió de pequeño gracias a una inversión de 240 millones de euros procedente de su chequera personal. Con esta inyección de capital, Mateschitz renovó el antiguo circuito de Österreichring y sus alrededores y así nació el Red Bull Ring, una especie de mausoleo en homenaje a la marca de bebidas energéticas y especialmente a su división de Fórmula 1, el mejor escaparate de la compañía durante la última década. Los cuatro dobletes conseguidos entre 2010 y 2013 dispararon el valor del equipo, y lo dejaron a sólo uno de igualar la mejor racha de siempre (Ferrari, entre 2000 y 2004). Sin embargo, la supersónica velocidad con la que Red Bull llegó a la cima –sólo pasaron cinco años entre la adquisición de Jaguar e 2005 y el primer título– es tan llamativa como la caída libre en la que se precipita actualmente.

El domingo se disputará la octava carrera del curso y Daniel Ricciardo ocupa la séptima posición de la tabla con 35 puntos, 116 menos que Lewis Hamilton, el líder. Daniil Kvyat, compañero del australiano, figura tras él en las estadísticas con 19 puntos en su casillero, 132 menos que el británico de Mercedes. Se trata del peor arranque de la escudería en los últimos ocho años, y lo más preocupante de todo es que el despeñadero parece no tener fondo. A la hora de buscar culpables, la mayoría de dedos señalan a Renault, que ha sido incapaz de diseñar un motor con un mínimo de garantías, ni en términos de rendimiento ni tampoco en lo que atañe a fiabilidad. La situación es extremadamente delicada para la tropa del búfalo rojo, que está atrapada por el contrato firmado con el constructor del rombo (expira en 2016) y por las limitaciones que el reglamento actual impone a nivel aerodinámico. En esta coyuntura, Adrian Newey, su director técnico y principal activo, pierde toda influencia.

"No hay piloto ni chasis en el mundo que compense un déficit de potencia de tal magnitud"

Mateshitz y Helmut Markko, su principal asesor, llevan meses amenazando con la posibilidad de retirar del certamen las dos estructuras en su poder (Red Bull y Toro Rosso), a menos que el asunto se reconduzca de alguna forma. No es fácil cuando al otro lado de la justa está Mercedes, arrasando en todas las estadísticas. “Al margen de ser una pérdida de tiempo y de dinero que supone todo esto, el estado actual de las cosas destruye la motivación porque no existe un piloto en el mundo ni un chasis que pueda compensar un déficit de potencia de tal magnitud”, aseguraba estos días Mateschitz en una entrevista a Speedweek, cuya maniobrabilidad es, según su criterio, bastante limitado. Uno podría pensar que Bernie Ecclestone nunca permitirá que uno de los principales protagonistas del circo que maneja pueda abandonarlo así como así, y menos teniendo contrato en vigor hasta 2020. “Es verdad que te obligan a participar. ¿Pero cuantos equipos han tirado la toalla a pesar de eso?”, advierte Mateschitz.