Mercedes lleva años con el turbo

Los malos presagios que invadieron a Ferrari y a Renault al llegar a Jerez para afrontar el primer ensayo de esta pretemporada se confirmaron en Australia, Malasia y Bahréin, las tres primeras paradas del calendario. El dominio de Mercedes es total y así lo demuestran los números: tres victorias, tres poles y dos dobletes de las flechas de plata. La manifiesta superioridad del bólido que conducen Lewis Hamilton y Nico Rosberg se cimenta básicamente a partir del motor que incorpora el W05, rebautizado para la ocasión como unidad de potencia, que se ha convertido en el elemento más determinante de esta nueva fórmula 1. “Es nuestra principal baza. No puedo decir cuánto nos da en relación con los demás, pero sí que funciona muy bien”, asegura Hamilton, que ayer volvió a liderar la tabla de tiempos.

La complejidad de integrar todos los sistemas del nuevo propulsor y lograr que interactúen entre ellos de forma coral ha colocado al borde del colapso al constructor italiano y al francés, mientras que el alemán se ha visto beneficiado por la experiencia que acumula en la fabricación de motores híbridos, una tecnología que lleva años empleando en sus modelos de calle. La marca de il cavallino rampante solo cuenta con un modelo de este tipo, el LaFerrari, que acaba de lanzarse y cuesta más de un millón de euros, a la vez que Renault optó por desarrollar vehículos 100% eléctricos. Ese bagaje hace que el rendimiento de la propuesta de Mercedes sea muy superior a las de la competencia, y la respuesta que explica esa ventaja se encuentra en la configuración de algunas de sus piezas.

La coyuntura actual juega a su favor, principalmente por el estrecho margen de maniobra que tienen los constructores en pleno curso para modificar sus motores

El objetivo del turbo es aumentar la fuerza de la explosión que se genera en la cámara de combustión, y eso se logra mediante una turbina que gira con los gases del escape, y de un compresor. En el caso de Ferrari y Renault, estos dos componentes van colocados en la parte trasera del bloque, para entendernos, la más alejada del piloto, y están unidos por un eje. Lo que ha hecho Mercedes ha sido separar la turbina y el compresor, situándolos uno a cada extremo y alejando así la zona caliente (turbina) de la fría (compresor). Con ello ha podido reducir el tamaño del intercooler, encargado de enfriar el aire comprimido antes de que vuelva a ser inyectado en la cámara, y de los conductos por donde circula. Como consecuencia, los pontones laterales también se han empequeñecido, circunstancia que ha aumentado la eficacia aerodinámica del conjunto consiguiendo, a la vez, una respuesta general más eficaz —el aire recorre menos trayecto y el retraso en la acción del turbo es menor—. Compactarlo todo, por lo demás, permite centrar más la caja de cambios, algo que se traduce en un reparto de pesos más efectivo. En definitiva, que todo son ventajas en esta idea que Mercedes se ha sacado de la manga y que puede tener un impacto parecido al que en su día tuvieron los difusores soplados de Red Bull o la suspensión activa de Williams.

La tremenda inversión de tiempo (unos cuatro años) y dinero (alrededor de 260 millones de euros) que el gigante de Stuttgart la ha dedicado al proyecto ha dado sus primeros frutos, y tal como están las cosas, las flechas de plata tiene una oportunidad de oro para llevarse el Mundial seis décadas después de la última vez (el último data de 1955). La coyuntura actual juega a su favor, principalmente por el estrecho margen de maniobra que tienen los constructores en pleno curso para modificar sus motores, y porque los clientes de Mercedes (McLaren, Williams y Force India) han tenido menos tiempos para adaptar sus prototipos. Pueden solicitar abrirlos y retocarlos siempre que justifiquen que es por cuestiones de fiabilidad, de seguridad o para bajar costes, y siempre y cuando no se pueda probar un aumento de sus prestaciones.