Alonso, de la catarsis a la revolución

Hasta que Fernando Alonso lo hizo el domingo pasado, ningún piloto había sido capaz de ganar en Montmeló escalando desde la tercera línea de la parrilla de salida. Este triunfo puso en relieve sus privilegiadas manos, ratificó la chicha que esconde su F138 y, además, confirmó a Ferrari como la escudería más certera del fin de semana en la toma de decisiones. Esta última valoración resulta nada desdeñable si se tiene en cuenta que Pat Fry, el máximo responsable técnico de la división de F-1 de la marca de Maranello, se perdió el final de la cronometrada y la carrera, después de ingresar el sábado en una clínica de Barcelona, donde esa misma tarde fue operado de apendicitis.

Esta última diana de la estructura de il cavallino rampante coincidió con el reconocido error de Lotus, que planeó una estrategia a tres paradas —una menos que Ferrari—, que finalmente demostró ser más lenta, y con el laberinto en el que parece haberse metido Red Bull con el asunto de la degradación de los neumáticos, el mismo mal que hizo que Mercedes se desangrara. El buen momento de Ferrari contrasta frontalmente con la crispación de la escudería energética, que no hace más que poner el grito en el cielo por considerar que el Mundial se ha desnaturalizado al extremo por culpa de Pirelli y sus compuestos. “Todo el mundo puede ver lo que está ocurriendo. Esto ya no son carreras. En las actuales circunstancias, no podemos ofrecer el máximo rendimiento de nuestro coche ni tampoco de los pilotos que tenemos”, criticaba ayer Dietrich Mateschitz, el propietario del imperio Red Bull, que el mismo domingo por la noche se reunió con Bernie Ecclestone para trasladarle sus quejas. Mientras el equipo de Milton Keynes emplea todas las armas que tiene a su alcance para tratar de conseguir que Pirelli vuelva a modificar las gomas, Ferrari vive momentos de sosiego porque, al fin, los técnicos han diseñado un bólido suficientemente competitivo para ofrecérselo a Alonso. Resulta gracioso que el peor momento de Red Bull coincida con el mejor de los bólidos rojos, algo que a finales de 2010 ocurrió al revés.

En el equipo son conscientes de que hay que mejorar en las cronometradas

Aquel dramático último Gran Premio de Abu Dabi en el que el chico de Oviedo perdió una corona que casi acariciaba, por culpa de una metedura de pata garrafal de sus estrategas, actuó como catarsis y motivó una revolución interna en Maranello que él año pasado comenzó a dar sus frutos y que ahora ha llegado a su máximo nivel de perfeccionamiento. Actualmente, Ferrari es una de las escuderías que menos errores comete en los talleres y una de las que mejor lee las carreras. Está claro que esa tendencia no es fiable al cien por cien, como se demostró en Malasia —Alonso no entró en los garajes a cambiar el morro, que pocos metros más adelante se le descolgó y le obligó a abandonar—, pero la sensación que desprende La Rossa no tiene nada que ver con la de estos dos últimos cursos y eso es fruto del trabajo que arrancó nada más perder la corona en Abu Dabi, y que Stefano Domenicali, el director de la formación italiana, anunció en enero de 2011, durante la presentación anual que se lleva a cabo en la estación de Madonna Di Campiglio.

Se despidió a Chris Dyer, el hombre que guiaba a Alonso desde la barrera, y se fichó a Pat Fry, que más tarde promocionó a director técnico, con el que el español ya había trabajado en su época en McLaren (2007), y también se incorporó a Neil Martin como responsable de operaciones en la pista. “Lo que hemos llevado a cabo es una evolución organizativa para mejorar los instrumentos de simulación y los flujos comunicativos entre las pruebas que se realizan en el cuartel general y la pista”, argumentó Domenicali. Este proceso fue como subirse a un tren en marcha, puesto que Ferrari venía de arrasar con Michael Schumacher en una época en la que no había restricciones de ningún tipo, ni presupuestarias ni tampoco de ensayos, pero la nueva coyuntura requería un golpe de cintura y cambiar el paso.

El torpedo que pilotó Vettel en 2011 hizo que cualquier esfuerzo por parte de la competencia quedara en nada; Alonso completó su mejor temporada en 2012 y las piezas comenzaron a encajar, y esa metamorfosis ha llegado a su punto álgido este año. El asturiano maneja un monoplaza rápido en las tandas de vueltas largas al tiempo que el engranaje que mueve a toda la estructura encaja como nunca antes lo había hecho. En esa tesitura, el objetivo más inmediato pasa por tratar de afilar un poco el F138 para que gane velocidad punta a una vuelta para no depender constantemente de remontadas como las de esta última prueba.

“No vamos a menospreciar la competitividad de nuestro coche, pero tenemos que mejorar en las cronometradas porque pronto vendrán circuitos donde adelantar será mucho más complicado”, esgrime Domenicali, con la vista puesta ya en Mónaco, donde en dos semanas se disputará el gran premio más universal del certamen.